Como nació el ave

Desde hacia tiempo los "modernos" habian estado buscando sacar los "molestos, sucios y obsoletos" trenes de la Estación Central. Finalmente lo lograron, pero sus planes de rascacielos y culturra se hundieron en la crisis. Mientras tanto los trenes, a pesar de estar restringidos y acotados, continúan resistiendo y esperando volver a la antigua estación en silencio.

Después de suprimidos todos los trenes de pasajeros el 2 de enero de 1988, se manejaron ideas sobre la utilización de la Estación Central como terminal de ómnibus. Por suerte, esto no se llevó a cabo pero ya en esas épocas el liquidador Berchesi anunciaba a la prensa "Hay que vender la Estación Central"...

En 1992, el ataque fue mas directo: en La Mañana del 23 de junio una nota decía "En julio licitan centro comercial en Est. Artigas". La concesión seria por un plazo de 30 años y se estudió mudar las oficinas de AFE a otro lugar. Por supuesto nadie definía que pasaría con los trenes, porque no era políticamente conveniente decir que a nadie le importaban y que se pensaba destruir toda la infraestructura. Ese proyecto quedó en la nada, ya que la licitación la ganó el Ministerio de Educación y Cultura que pensaba, con apoyo de España, construir un... centro cultural. Por suerte también esto no se llevó a cabo. Pero la idea de desvirtuar el edificio seguía corriendo, a pesar de que a partir del 26 de agosto de 1993 se restablecían los servicios regulares de trenes de pasajeros entre Montevideo y 25 de Agosto.

El golpe de gracia llegó el 31 de julio de 1996. En esa fecha el Presidente de la República Julio María Sanguinetti anunciaba en conferencia en el Edificio Libertad que las obras que proyectaba su administración eran "la expresión material de una visión del país, no son una lista de emprendimientos sino un testimonio físico de lo que imaginemos es el país que tenemos que lanzar al siglo que viene". Los planes eran grandiosos y pensaban realizarse antes del 2000. Sin embargo, poco se llevo a cabo y lo que se ha hecho certifica solamente el deseo de dejar "nombres en el bronce" por parte de algunos mandatarios y despilfarrar el dinero de los contribuyentes en suntuosas construcciones de dudosa utilidad.

El plan además adjuntaba elementos ya en obra o planificados de antemano o a llevar a cabo por empresas privadas.

La lista, sin ser exhaustiva, incluía:

-Culminación del edificio auditorio del SODRE.

-Construcción de la Torre de las Telecomunicaciones de ANTEL.

-Plan Nacional de Recuperación Urbana (Plan Fénix).

-Ampliación del Puerto de Montevideo.

-Construcción de un puente sobre la bahía de Montevideo y de una ciudad nueva en Punta Yeguas.

-El puente Colonia-Buenos Aires.

Ahora bien, todos los grandiosos planes de futuro "bonito" chocaron con la realidad a pesar de las afirmaciones de que "En el siglo XXI la bahía de Montevideo se habrá convertido en un barrio elegante de la ciudad". Las casas de madera y cartón al borde de las vías a dos cuadras de la torre de Antel y el abandono cada vez mayor de la Aguada no hacen mas que reafirmar la falta de estudio de todo esto, aunque algunas malas lenguas dicen que en realidad ya se sabia todo eso y era simplemente un negocio inmobiliario con ciertos terrenos que serian pagados por el BHU a precio de oro, así como algunas obras de calidad dudosa que costaron millones de dólares.

"Imagine un parque lineal que corra desde la Plaza Fabini, por las actuales calles Río Negro y Julio Herrera y Obes, pase por la Estación Central, siga hasta la torre de Antel y llege hasta la actual Central Batlle. Imagine que usted puede caminar o recorrer en bicicleta todo ese trayecto, entrar a visitar un museo, escuchar a un artista o comprar algún articulo de lujo en una reciclada Estación Artigas y que puede decidir terminar el paseo cruzando por un puente sobre los accesos y las explanadas portuarias hasta la costa de la bahía, donde comerá frutos del mar en alguno de los restaurantes ubicados junto al puerto pesquero. Imagine finalmente que la Aguada se ha transformado en un barrio de oficinas de ultima tecnología, con tres o cuatro calles peatonales y parquizadas que lo unen con el Palacio Legislativo y con el Centro, en donde se han reciclado y construido lofts y viviendas con servicios de ultima generación, con una excelente vista a la ciudad, al Cerro y a la bahía..." Posdata, 19/9/97.

Hermosa e idílica imagen del Montevideo del futuro, ¿no? Pero el Plan Fénix cambió muchas veces de forma debido a la improvisación con la que se creó. Los precios de los terrenos se fueron a las nubes debido a los anuncios fastuosos (si, acertó, esos terrenos que despues pagamos todos a precios millonarios para que el BHU construyera seis edificios, de los cuales uno ni se comenzó y otros dos estan parados porque las constructoras quebraron) y aparte de lo que se esta haciendo (tres torres fuera de escala humana para hacinar gente en medio de galpones y terrenos baldios en un barrio desertico), se veia desde casi el arranque que el plan al que muchos cantaban loas sin saber bien lo que era se iba al tacho.

Caracter simbólico

El Plan Fénix nació en setiembre de 1995 del interés cultural de nuestro entonces primer mandatario y su finalidad consistió en conseguir recursos para finalizar el auditorio del SODRE (que fue incluido con forceps en el Plan ya que no se encuentra en la Aguada), la transformación de la Estación Central en un gran centro cultural y museo (que después evoluciono hacia un "shopping cultural"...) y la realización de ciertas obras de saneamiento (a cambio de lo cual la IMM apoyaría el Plan Fénix y lograría la aprobación del Plan de Ordenamiento Territorial en la Junta Departamental). El Banco Hipotecario seria el administrador de este negocio inmobiliario a través de la Sociedad Anónima Desarrollos Urbanísticos Fénix (SADUF), propiedad del BHU.

El 31 de julio de 1996 el Presidente Sanguinetti anuncio oficialmente el lanzamiento del plan, cuya principal obra "de caracter simbólico" seria la mutación de la "gloriosa" Estación Central Gral Artigas, "transformando lo que fue el símbolo de progreso del siglo XIX, el ferrocarril, en una expresión de modernidad". Modernidad que arrasa con las instalaciones ferroviarias para el transporte de pasajeros y el servicio al puerto. Modernidad cultural, le dicen. Out entonces para los viejos, no rentables y molestos trenes que constituyen un freno al progreso y modernidad. Los (pocos irracionales) que se oponen tienen ojos en la nuca y caminan para atrás. El problema es que cada vez son más.

El centro cultural General Artigas

"La elección de la Estación Central apuesta a la recuperación de un gran edificio publico que hoy esta practicamente desierto, tratando de que el mismo pase a ser `un punto de movimiento, de destino del ciudadano en un Montevideo que ofrece pocas oportunidades para pasar el fin de semana´... `El edificio, por sus propias características, tendría que ser un centro que apunte al desarrollo de tipo cultural en el sentido mas amplio: entretenimientos, exposiciones, museistica, un punto de destino al que empiece a ser divertido venir..." Posdata, 19/9/97.

"El informe de la consultora norteamericana que intervino asistiendo al Plan Fénix sugería algunos puntos:

-Adaptación del interior del edificio a nuevos usos, como negocios, restaurantes, cafés, galerías y museos.

-Ubicación de mesas de bares y cafés que pueden ocupar la galería principal de acceso durante los meses estivales.

-Quioscos de venta de artículos de lujo en el hall de acceso a la Estación.

-Uso preferencial del piso superior del edificio para galerías o salas de conferencia.

-Usar el gran espacio de la nave central como sitio para grandes eventos ciudadanos, de tipo cultural, comercial, deportivos..." Posdata, 19/9/97

Ahora bien, ¿por que no adjuntar a toda esta operación los servicios ferroviarios de pasajeros? Si hay trenes, hay gente. Si no hay... vean ahora la Estación Central... ¿Por que despilfarrar millones en la construcción de una nueva terminal, oficinas, nueva playa de maniobras en el puerto, etc., cuando ya existe todo eso en el padrón que con tanto interés buscan "culturizar" y "modernizar"?

¿"SU" "Plan Fénix"?

De la pagina web del Centro Cultural Estación Mapocho:

"JULIO MARÍA SANGUINETTI, Presidente del Uruguay realizaba, en agosto de 1996, una visita de Estado a Chile. De pronto, la comitiva que lo llevaba al aeropuerto para regresar a Montevideo sufrió un inesperado cambio de itinerario. Visitaría el Centro Cultural Estación Mapocho. Ingresó y partió derecho a la librería. (...) Enseguida se dirigió a ver la maqueta de la remodelación y no cesó de hacer preguntas sobre los trabajo y la gestión del Centro. Su Plan Fénix, que implica la remodelación de la Estación Central de Montevideo, guiaba seguramente las inquietudes. Como el tiempo era breve, las consultas y respuestas duraron hasta las puertas del auto presidencial que esperaba en el Parque de los Reyes, enfilado hacia el aeropuerto (...)"

En el interior tambien

"En un principio, el Plan Fénix era un proyecto de obras para transformar, conjuntamente con la zona de la Aguada, las ciudades de Rivera, Tacuarembó, Salto, San José y Pando. Si bien este contenido se mantiene al día de hoy, a partir de una recomendación del BID se ha decidido que el emprendimiento en las ciudades del interior estará sujeto al éxito de la recuperación urbana del barrio de la Aguada, considerada ahora "experiencia piloto"..." Posdata, 19/9/97.

Los objetivos culturales y comerciales del interior eran (adivinen...) ¡tres estaciones de ferrocarril!: Rivera (una de las mas activas del país en cuanto a transporte de carga y con servicio de pasajeros a Tacuarembó hasta diciembre de 2000), San José (posible destino de trenes suburbanos) y Pando (otro destino para trenes del área metropolitana). La antigua estación del Ferrocarril Noroeste en Salto, abandonada desde la década del 80, también es una posible víctima aunque se encuentra en zona inundable. ¿Que plan coherente concibe algo así? ¿Por qué ensañarse con estaciónes de ferrocarril que estan en servicio y despilfarrar millones en su reemplazo?

Deuda para el ave

"Como resultado de los estudios realizados y las gestiones cumplidas, se concretó el convenio de préstamo con el BID, el que fue aprobado el 14 de marzo de 1998 (Préstamo No. 1.094/OC - UR). El mismo asciende a millones de dólares 28:0 equivalente al 70% del costo total del Proyecto ( millones de dólares 40:0)." O sea, el país se endeuda para que el negocio lo hagan los particulares en terrenos del Estado, ya que, a excepción de terrenos sobre Avenida del Libertador propiedad del Banco Hipotecario y el padron 10415 ocupado por la Estación Central General Artigas, playa de maniobras y edificios accesorios, el resto de la Aguada, a pesar de los anuncios magníficos de peatonales, lofts y oficinas tecnologicas quedo igual, con algunas torres mas, pero basicamente igual. Aunque no haga juego con la Torre.

Ocho torres...

El 8 de setiembre de 1999 se adjudicó al consorcio uruguayo-argentino Glenby (unico que se presentó a la licitación internacional a pesar de que el ex-presidente del BHU Noachas decia que habia casi 100 interesados de todo el mundo...) la concesión del padron 10415:

"Ocho edificios nuevos que incluyen un hotel, oficinas, viviendas, cines, centros de exposiciones, más una decena de reciclajes y la transformación de la Estación Gral. Artigas de Afe en un "shopping cultural", son parte de las obras que en el marco del Plan Fénix adjudicó ayer el Banco Hipotecario del Uruguay a un consorcio formado por capitales mayoritariamente nacionales y que en unos siete años cambiará radicalmente el paisaje y la vida en una amplia zona de la Aguada."

"La intención es crear un "parque lineal", que se convierta en un verdadero paseo con multiplicidad de opciones que convierta la zona en un polo de atracción para toda la ciudad y el turismo. Se presentó sólo la empresa Glenby, conformada mayoritariamente por capitales nacionales, aunque también hay una participación argentina, tanto en capital como en aporte de `know how´."

"El área total a edificar es de 177.000 metros cuadrados, que se componen con 143.000 metros de nuevas construcciones y 34.000 de reciclaje de los barracones, donde se construirán lofts y oficinas. Además se destinarán 30.000 metros cuadrados al parquizado."

"Con respecto a la inversión necesaria, está previsto que de los 100 millones de dólares totales, se destinen 58 millones y medio por parte de Grenby a las nuevas construcciones. En realidad parte de ellas porque esta empresa a su vez entregará a un tercero la concesión para construir el hotel y el edifico de oficinas y cines, es decir los dos extremos. Esta otra empresa desembolsaría, según se estima unos 15 millones de dólares."

"Además Grenby (sic) invertirá 11 millones en reciclaje y algo más de 5 en el parquizado, que incluye importantes áreas verdes y abundante lugar para estacionamiento. Otros 5 millones de dólares comprenden la infraestructura y el resto, unos 6 millones de dólares corresponde al canon o alquiler que la empresa pagará por la utilización del edificio de la Estación Central. Este patrimonio nacional no se venderá a la empresa, como sí sucederá paulatinamente con los terrenos ubicados a partir de donde termina la estación." El País, 9 de setiembre de 1999.

Negocio inmobiliario con los terrenos del Estado beneficiando empresas privadas y dirigido a sectores en buena posicion economica... a pesar de que se habia dicho otra cosa en otro momento.

"El Proyecto tiene cuatro componentes:

1. Rehabilitación patrimonial de la Estación de trenes Artigas (US$6,2 millones) . Este componente comprende aquellas inversiones de carácter público, y mínimamente necesarias, para preservar el "casco" de la Estación y preparar la propiedad para su puesta en concesión/venta privada. Las inversiones son: (i) reparación de techumbre y fachadas exteriores en el edificio de la Nave Central; y (ii) desarrollo de un nuevo espacio para terminal de pasajeros y oficinas de la Administración de Ferrocarriles del Estado(AFE) dentro de los límites del Patio de Maniobras (ver 2.7). Estas inversiones se justifican estratégicamente porque son una señal concreta de compromiso del sector público para recuperar este activo patrimonial, y abrir oportunidades para su operación privada comercial."

Y su costo este, aunque no esta muy claro cuanto se gastó en el techo. Segun declaraciones públicas fueron mas de 2 millones de dolares... El siguiente cuadro resume el programa de inversiones. En Millones de Dólares

Entre abril y setiembre de 1999 se procedió a los trabajos de reparacion del techo de la Estación Central. Bah, remiendo, porque los techos de las oficinas sobre las calles Paraguay y Rio Negro fueron "emparchados" (ver foto pequeña, vista aérea) y el que da hacia Rio Negro fue hidrolavado para que pareciera nuevo (ver foto grande) y despues fueron pintados de gris. La marquesina sobre las vias y los techos de la parte principal del edificio fueron renovados completamente, aunque no sirvio para mucho, como veremos mas adelante.

Con el paso del tiempo quedo en evidencia que esta renovación fue de pésima calidad, a tal punto que las placas de fibrocemento de la marquesina sobre las vías se rajaron en gran parte y fueron cambiadas entre abril y junio de 2002. No obstante, subsisten chapas rajadas. Los aleros y otras estructuras tambien fueron renovados con la misma calidad tal como se aprecia en las fotos.

En lo que respecta al área de elementos de policarbonato para la entrada de luz a los andenes, se han producido desperfectos muchas veces... las imagenes hablan por si mismas...

Entre enero de 1999 y marzo de 2002 hubo 50 entradas de agua de lluvia a las oficinas de AFE causando deterioro de equipos y papeleria. La "reparación" costó dos millones o mas de NUESTRO dinero. Y no cumplio su funcion. Entraba menos agua y habia menos agujeros con el techo como estaba antes de 1999...

En junio de 1996 el directorio de AFE recibió una propuesta del BHU ofreciendo US$ 4 millones por la Estación Central. Esta propuesta no fue aceptada por AFE, y se envió una contrapropuesta económica con tres condiciones: que la administración de AFE continuara en el edificio (no se cumplió), que los trenes de pasajeros que hacen el recorrido Montevideo-25 de Agosto sigan arribando (eso era competencia de AFE) y que el BHU construyera otra terminal ferroviaria en un predio junto a la actual estación (no se cumplió, a menos que 500 metros sea "junto" a la Estación Central).

En enero de 1997 en El País, Víctor Vaillant ya anunciaba el "futuro": "Respecto a la atención de pasajeros, ya no seria necesaria una estación de este volumen. Por lo cual existe un proyecto de construir una nueva y moderna terminal en un sitio a determinar entre el lugar actual y el Palacio de la Luz".

Cuentos

El 15 de julio de 1997, durante los festejos de los 100 años del edificio se dijo: "en ningún momento las autoridades del ente pensaron en trasladar el servicio de llegada y salida de trenes de la Estación Central (...) "Los trenes tienen que seguir llegando allí porque es la vida de la estación. Quizá dejandola a un costado por la calle Río Negro, pero permaneciendo incorporado al viejo edificio" (Julio Cesar Hernandez, Vicepresidente de AFE a La República). Evidentemente esto no ocurrió. Es mas, YA SE SABIA QUE NO IBA A OCURRIR. Pero los políticos de turno evadieron la responsabilidad de sus actos disfrazando lo que se pensaba hacer.

Pero sigamos con los dichos de los actores, que demuestran una vez mas la improvisación del Plan Fénix que constituyó ni mas ni menos que una especulación inmobiliaria promovida desde el Banco Hipotecario y el gobierno nacional. Porque ¿a quien se le ocurriría hablar de un plan que va a requerir compra de tierras por parte del estado sabiendo que los precios se iban a ir a las nubes al hacerse los anuncios? Las malas lenguas dicen que algunos funcionarios del gobierno eran propietarios de los terrenos que el BHU pagó carisimo para construir cinco torres...

En agosto y setiembre de 1997 se suscitó una interesante polémica entre el Ingeniero Nunes (ex ingeniero y director de AFE), Ricardo Villalba (integrante de la comisión de transporte del EP y consultor de transporte), varios integrantes de los Amigos del Riel y Omar Gil Soja (técnico de transporte) por un lado y el Arquitecto Crispo Capurro de la Sociedad Anónima Desarrollos Urbanísticos Fénix (SADUF) en la sección cartas de Búsqueda.

Entre los dichos del Arquitecto de la SADUF, lo mas destacable es:

"Ambos corresponsales (Nunes y Villalba) opinan que existe falta de coordinación entre los organismos involucrados (en el Plan Fénix), que no existe una visión de Estado y se están tomando en forma compartimentada y por razones de oportunidad decisiones importantes para el futuro del país..."

"El nudo de la cuestión es la pregunta sobre si mantener las actuales instalaciones de AFE es el mejor uso que la sociedad puede darle a tierras estratégicamente ubicadas en la ciudad. La evolución reciente y la previsible del transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros y la existencia de alternativas de solución igualmente validas para ambos problemas llevaron a la decisión de reconvertirlos para otros usos..."

"...se prevé para los próximos años un crecimiento explosivo del transporte de madera hacia el puerto... dicha carga ingresara directamente al puerto a través de un acceso que se trasladará hacia el norte... pero que resultará, entre otras cosas, de las recomendaciones del Plan Maestro del Puerto y del ajuste de los accesos a Montevideo."

"AFE ya ha previsto incrementar sus servicios de trenes de pasajeros dentro del área metropolitana... En el marco del Plan Fénix y en coordinación con AFE y el MTOP se están evaluando distintas posibilidades para la ubicación de una estación de alternativa, que en el escenario mas optimista no requeriría ni de la dimensión de la actual ni de siete vías sino de dos, o a lo sumo tres".

"Para ambos tipos de trenes es importante el punto de destino; no es esencial que las playas de maniobras se encuentren ubicadas en el centro de la ciudad" "No seria factible... aumentar el espacio del Puerto asignandole las tierras de AFE. El Ing. Nunes propone... adosarlas sin incorporarlas, sugiriendo para ello dos alternativas de modificación de los accesos a Montevideo. Los espacios se asignarían como playa de formación de trenes... Como se dijo, el armado de trenes de carga se realizara en la Estación Carnelli. Para los otros usos... ¿utilizar esas áreas como deposito es el mejor destino que la sociedad puede darles?" (Búsqueda, 28 de agosto de 1997).

Los señores Nunes y Villalba tenían razón. No existe visión de Estado. ¿A donde esta la reconversión necesaria de las tierras del ferrocarril? ¿Era necesario despilfarrar US$ 6 millones o mas en una estación nueva que no sirve para el futuro? ¿Era necesario trasladar las oficinas de AFE a otro lugar cuyo alquiler es pagado por el BHU a privados? ¿Era necesario despilfarrar dinero en consultorías urbanísticas y muchas otras cosas mas para favorecer "inversiones" privadas?

Por otra parte, el "Documento Final" del 30 de abril de 1997 del "Grupo de trabajo para el estudio de la interfase Puerto/Ferrocarril en el Puerto de Montevideo" menciona precisamente que la Estación Central podía ser utilizada como playa de maniobras del puerto y que los accesos a Montevideo podían elevarse, así como reconoce el hecho de que la estación Carnelli esta saturada. Incluso se menciona al Plan Fénix como limitante... entonces, ¿A donde esta la coordinación de la que habla el arquitecto si no hicieron caso a los informes técnicos?. Esto lo desarrollamos mas adelante con el análisis del estudio "Interfase Puerto/Ferrocarril".

Y como puede opinar el arquitecto Crispo Capurro sobre los trenes de pasajeros si él mismo reconoció en Posdata que: "El cambio de fines de la Estación Central no significa la supresión del ferrocarril en Montevideo. Si bien el arquitecto Crispo aclaró que los planes futuros en esta materia son, obviamente, una cuestión de la que se encargara AFE, no deja de señalar que es importante estar atento a las posibilidades del tren urbano y suburbano... pues aunque se calcula que hay unos 2000000 de personas que viven en un radio cercano a Montevideo, este potencial de desarrollo es desconocido en sus detalles debido a la inexistencia de estudios concretos. Pero una reactivación del ferrocarril no implica, en opinión del profesional, conservar con tal fin una estación "gigantesca", con siete vías, la cual "en el mejor de los casos nunca va a tener un volumen de trenes que requiera una terminal de ese tamaño..." Posdata, 19/9/97

Ahora los arquitectos que promueven negocios inmobiliarios son expertos en ferrocarriles... En un informe titulado "Proyecto edificio nueva estación terminal", gerentes y jefes de área de AFE expresaron lo siguiente:

"Ubicación de la Nueva Estación Terminal

En tanto en la nota de aclaraciones de Arq. De Horta, manifiesta que "la ubicación fue definida por autoridades y técnicos del Organismo", corresponde hacer notar a Directorio que los firmantes del presente informe no avalaron técnicamente la ubicación en el sector de predio ubicado sobre prolongación de Calle Nicaragua, la que fue definida en otro ámbito."

O sea, se priorizó el negocio inmobiliario, no se tomó en cuenta la opinión técnica y los responsables del Plan Fénix nos quisieron vender los espejitos de colores... y ahora, con las cartas sobre la mesa, descubrimos que los espejitos eran opacos, costaron muy caro y estaban rotos...

Pero la saga continuó: en un informe de la Comisión Asesora de Adjudicaciones de AFE, reunida el 8 de mayo de 1998 para tratar la compra de trenes de pasajeros de segunda mano (tres ofertas), se dice en el literal b (Consideraciones económico-financieras): "En el análisis financiero se ha supuesto la concreción de un abono combinado, lo que resulta imprescindible ante el traslado de la Estación Terminal de AFE. De lo contrario, no solo no se podrá lograr incrementos en la demanda sino que ni siquiera se podrá mantener los niveles actuales de venta de pasajes"

Notese que el abono combinado NO TIENE SENTIDO solamente para suplir el alejamiento de los trenes al centro, ya que implica un boleto mas caro para los pasajeros del tren que, en la actualidad, no viajan mas en ferrocarril (se perdieron 10000 pasajeros mensuales debido al cambio de emplazamiento de la terminal) o caminan mas a sus lugares de destino. El abono combinado unicamente hubiese funcionado para aquellas personas que tomaban ómnibus ya antes de la eliminación de la Estación Central. Una encuesta realizada por AFE en diciembre de 1997 indico que de 304 entrevistados que usaban el tren diariamente, solo 82 proseguian su trayecto en ómnibus. Otra encuesta, realizada por el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central en 1998 reveló que el 86% de los 303 pasajeros entrevistados no estaban de acuerdo en utilizar dicho sistema combinado. Por otra parte, el Intendente Arana le manifestó al autor de esta nota en agosto de ese año que no tenia idea de esto y que no sabia quien iba a financiar la implantacion del sistema... Además es importante señalar que las ofertas presentadas para la adquisición de los nuevos trenes fueron rechazadas por razones técnicas. O sea que ya era un hecho que los trenes no iban a venir. Pero los políticos siguieron prometiendo trenes a San José, Florida, San Ramón, Minas...

En el primer mundo...

Pero sigamos viendo como, a pesar de los informes técnicos contrarios, se continuaba vendiendo espejitos a la gente:

En la revista "La Vanguardia" del 17 de julio de 1998 Victor Vaillant, por ese entonces presidente de AFE, afirmaba "El traslado de la terminal es beneficioso".

Entre los dichos mas salientes: "...se obtiene una estacion moderna y confortable, y una importante cantidad de dinero para invertir en proyectos de recuperacion ferroviaria. (...) ¿Es mejor descender en una estacion que tiene 100 años y esperar en invierno el tren muerto de frio, cuando tenemos la posiblidad de lograr un lugar adecuado a las necesidades de la gente? (...)". "En cuanto a los nuevos proyectos de recuperacion ferroviaria en que fue invertido parte del dinero obtenido por la venta de la Estación Central, Vaillant manifestó que ya esta en camino "...el cambio de señalizacion de toda el area metropolitana... por otro lado realizamos inversiones importantes como la incorporacion de un sistema de control de corrimiento de trenes via satelite... emprendimiento este que nos pone a nivel del primer mundo".

El dinero que AFE recibió por la venta de la Estación Central no se invirtió, se utilizó "para paliar el subsidio que venia decreciendo año a año por parte del Estado", tal como lo reveló el director Urcelay de AFE en el acta de la sesion 184 del 22 de diciembre de 1999.

¿Y puede considerarse una estacion chiquitita y lejana un "lugar adecuado a las necesidades de la gente"? Para finalizar, las señales y barreras que estan operando son las mismas que las que estaban operando desde 1931 en el primer caso y 1963 en el segundo. No se cambió nada... ¿y el sistema de seguimiento de trenes via satelite a donde está? Vaillant hizo campaña politica con el ferrocarril. Hablo mucho, vendió la Estación Central y parte del ramal a Maldonado para construir una carretera... y nada mas.

El País del 1º de junio de 1998 titulaba "Nuevas líneas, nueva estación y modernos trenes para la AFE del siglo XXI"... en esa nota el entonces presidente de AFE Víctor Vaillant declaró "Antes se necesitaba esta impresionante playa de maniobras para acomodar los trenes (...), esta operativa pasara a centralizarse en estación Lorenzo Carnelli" (...) "Como ya lo ha informado oportunamente EL PAIS, es viable que antes del 31 de diciembre, AFE inaugure una o dos nuevas líneas de pasajeros..."

Los informes técnicos seguían siendo desestimados: el ya mencionado "Grupo de trabajo para el estudio de la interfase Puerto/Ferrocarril en el Puerto de Montevideo" refería a la utilización de la playa de maniobras como anexo al puerto, además de señalar que la Estación Carnelli "al presente está operando a su máxima capacidad." Para esa fecha, Vaillant ya conocía el dictamen de la Comisión Asesora de Adjudicaciones de AFE, pero igualmente seguía prometiendo mas trenes...

En noviembre de 1998 integrantes del Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central concurrieron a la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado. No tienen desperdicio las palabras de algunos legisladores que, evidentemente, viajan en tren todos los días y han estudiado cabalmente el mercado de transporte...

Senador Orlando Virgili (presidente de la comisión): "Nosotros somos medio `canarios´ y caminar 500 metros nos cuesta poco. Ustedes ponen objeciones por 500 metros; evidentemente, la gente de Montevideo tienen algunas facultades mas que las que tenemos nosotros en campaña que caminamos como locos y si tenemos que ir a pie, lo hacemos. Pero, evidentemente, la gente si tiene comodidades, no las quiere perder..."

En la nota 022/99 enviada por el Plan Fénix el 10 de febrero de 1999 al Dr. Víctor Lissidini (otro presidente "de turno" que en AFE habló mucho y no hizo nada...) decía en su primer párrafo: "Como es de su conocimiento, ante la necesidad de reubicacion de la actual Terminal de pasajeros de AFE en un nuevo emplazamiento al norte del predio adquirido por el BHU, se ha elaborado un programa arquitectónico para la misma en base a una estimación conservadora de las necesidades futuras de la institución, evaluando las funciones actuales y previstas de esta y una proyección del volumen actual de pasajeros para los próximos años considerando una demanda modesta para tal servicio."

¿20000 pasajeros diarios?

Poco después, en declaraciones tanto públicas como en el directorio de AFE, se comenzó a señalar que la nueva terminal podría movilizar 20000 pasajeros diarios. ¿De donde sacaron esa cifra? Imposible saberlo. Pero lo que si podemos afirmar es que: a) 20000 pasajeros diarios NO es una demanda modesta. b) Es imposible que se transporten 20000 pasajeros por día. ¿Las razones? Si los trenes circularan durante 15 horas en el día y considerando que cada uno tuviera tres coches (porque el largo del anden de la nueva construcción es lo único que permite, lo que complica la corrida de trenes especiales “largos” de pasajeros) con una capacidad de 220 pasajeros en total y en la hipótesis de una ocupación del 100%, para alcanzar la cifra de 20000 pasajeros deberían llegar y salir seis trenes por hora, cosa imposible ya que después de Sayago y Peñarol las líneas tienen una sola vía y hay estaciones cerradas por lo que el número de desvíos de cruce es muy reducido, lo que obliga a espaciar mucho mas la circulación de los trenes. Por otra parte, el mercado de transporte no genera tal cantidad de demanda para el ferrocarril, y mas aun considerando la inconveniente ubicación de la nueva terminal.

Y vino la seguidilla de titulares: 1/9/1999: "En seis meses estará en pie la nueva terminal de trenes", 12/7/2000: "Nueva estación de trenes funcionara en noviembre", 1/9/2000: "En 60 días AFE recibirá la nueva estación de trenes", 2/9/2000: "Para turismo del 2000 estaría habilitada la estación de trenes"...

"Con la construcción de la nueva terminal estamos apostando al futuro, incluso contra algunas opiniones de quienes consideraban eliminada toda posibilidad de resurgimiento de esa modalidad. El tren de pasajeros debe desarrollarse y estamos contribuyendo a dar la imagen de la que será la AFE del siglo 21, y es el punto de apoyo que, desde el Plan Fénix, queremos aportar..." (Ultimas Noticias, 2/9/1999)

"En la nueva circularan unas 20 mil personas por día. Es un edificio funcional, al cual se le dejo reservado el espacio subterráneo para el momento en que se concrete el servicio de metro" (El Observador, 12/2/2000).

La idea de prolongar las vías hacia el centro de la ciudad (que es lo que le fue explicado por un arquitecto de la IMM y otros de SADUF en una reunión en el año 2000 al autor de esta nota) es una utopía: los terrenos donde se quiere construir el túnel fueron ganados al mar, por lo que costara varios millones de dólares perforar y construir en esa zona. Por otra parte, si hablamos de servicio con trenes diesel, además del equipamiento para la extracción de los gases de escape se necesitara una rampa de por lo menos tres kilómetros para lograr una inclinación lo suficientemente llana para ser trepada por los trenes... ¿Alguien dijo "improvisación"?

"Es un mamarracho"

El 24 de julio de 2000 en La República el senador Fernández Huidobro calificaba al Plan Fénix como "una vaguedad monstruosa. Nadie sabe del asunto, aunque parece que hay diversas maquetas del proyecto (...) Existe el presentimiento de que se esta cometiendo un gravisimo error, un mamarracho que lo van a pagar nuestros nietos...".

En El Observador del 6 de agosto de 2000, se citaba a Víctor Lissidini (por entonces presidente de AFE) diciendo "Es una terminal de ultima generación (...). Podría haber estado un poquito mas hacia el centro, pero esta donde esta y es una buena cosa" (...) "lo excelente hubiera sido que tuviera mas vías, pero eso es lo que se pudo lograr".

El 4 de agosto de 2001 la Arquitecta Crespi de la Sociedad Desarrollos Urbanísticos Fénix comentaba: "Nosotros no hicimos esto porque si; es decir, estuvimos estudiandolo con los técnicos. No la pusimos aleatoriamente allí, la dejamos dentro del área donde siempre estuvo y además se esta trabajando con la Intendencia de manera de que haya un boleto de combinación que acerque a los pasajeros al Centro...". El vicepresidente de AFE Roberto Médica, por su parte, señalaba: "no se puede pensar en una estación solo para el presente", porque si el panorama cambia, "después va a ser muy difícil agrandarla"...

A pesar de las afirmaciones oficiales, no hubo estudios técnicos ferroviarios ni de transporte, la ubicación fue definida "en otro ámbito" según los técnicos de AFE. El proyecto de boleto combinado murió en 1998... ¿Y la nueva terminal esta pensada para el futuro cuando apenas sirve para los trenes que circulan actualmente?

La historia oficial

Montevideo, 18 de febrero de 2002

De: Gerencia General A: Presidencia del Directorio

Asunto: Nueva Estación Central

"El presente informe se refiere a la nueva Estación Central desde el punto de vista del transporte de pasajeros. En este sentido debe destacarse que actualmente la Estación Central es la principal en cuanto a movimiento de pasajeros con aproximadamente 1/3 del total, motivo por el cual cualquier circunstancia que pueda incidir sobre los pasajeros que la utilizan tendrá una enorme importancia sobre los resultados del servicio."

"El primer aspecto que debemos considerar es que la ubicación de la nueva terminal obliga a los pasajeros a desplazarse aproximadamente 500 metros desde la ubicación actual para acceder o retirarse de ella, lo cual es una desventaja muy considerable, cuyo impacto no podemos estimar aun, pero suponemos será significativo".

"-La distancia de 500 metros que deberán recorrer nuestros pasajeros se realiza en condiciones absolutamente inadecuadas. El tramo que une la nueva estación con la calle Paraguay es aun zona de obras (...). A esto, que es muy grave, debemos agregar que la circulación por la vereda de la calle Paraguay presenta tramos con vereda deteriorada o inexistente, falta de iluminación adecuada y de algún tipo de protección como lo son los aleros de la actual estación."

Según la SADUF, el BHU, ciertos arquitectos de la IMM y ciertos directores de AFE estaba todo estudiado... ¿y como entonces AFE no sabía que impacto tendría el abandono de la Estación Central?

La construcción de la nueva terminal comenzó en diciembre de 1999 y todavía no finalizó (hay cosas sin terminar). Fue inaugurada a las apuradas el 1º de marzo de 2003 porque había que sacar los trenes de la Estación Central para entregarla a los "inversionistas"... hoy no hay "shopping cultural", ni "inversionistas", ni trenes, ni gente... solo silencio.

En setiembre de 2001 comenzó la puesta de las vías. Pero se sucedieron una serie de "errores de calculo" que elevaron el costo de la obra...

Apuro

En febrero de 2002 la empresa TEYMA (encargada de la colocación de las vías así como de la construcción de la nueva terminal), notificaba a AFE que "hemos considerado la construcción de un acceso provisorio para los trenes a la nueva terminal, por el lapso que dure la construcción del Colector Colombia (...). De esta forma se mantendría el acceso al puerto y se contaría con el acceso a la Nueva Terminal a través del anden Nº1 (oeste)."

El 14 de febrero el Plan Fénix notifica a AFE que "Dado que en el correr de la semana próxima se prevé realizar el acceso ferroviario provisorio a la Nueva Terminal de Trenes (...) y así comenzar a habilitar dicho edificio para el arribo de trenes, solicitamos a Ud. tenga a bien realizar las previsiones que juzgue necesarias a los efectos de posibilitar el desarrollo de las tareas correspondientes."

El 25 de febrero las gerencias de Transporte, Comunicaciones y Coordinación de los servicios de Pasajeros informan a Gerencia General de AFE que:

Vías y desvíos: "resulta operativamente imprescindible la terminación definitiva del proyecto".

Sistema de Señales: "Igual observación que con respecto a vías y desvíos".

Edificio de la nueva estación: "Se entiende que no puede haber habilitación provisoria mientras no estén funcionando: el abastecimiento de agua, energía eléctrica incluyendo el generador, el sistema de aire acondicionado con su correspondiente equipo (igualmente se abrió la estación mas de un año después sin este equipo y demostró además ser completamente ineficaz...), la telefonía con líneas de Antel e internas, los desagües y sistemas de información en estación y andenes (monitores y audio - cosas que tampoco funcionan en la actualidad)..."

Accesos vehiculares y peatonales: "Para la recepción provisoria deberá contarse con: Galería peatonal proyectada entre la nueva estación y la calle Paraguay (no se construyó), Area de espera de pasajeros, en ex galpón B, Acceso vehicular en la prolongación de la calle Nicaragua (...), Sobre la calle Paraguay en el tramo que va desde la estación actual hasta la calle Nicaragua deberá existir iluminación adecuada sobre la vereda, la que además deberá tener su pavimento en perfectas condiciones (esto no se hizo tampoco)."

"Se entiende que estos requisitos son mínimos e imprescindibles para brindar un servicio de transporte que se aproxime a las características del actual, donde no existen problemas de circulación para desplazarse hacia la estación".

El acceso igual se construyó... y ahí quedó, inútil, hasta que fue levantado para la instalación de la vía definitiva en julio de 2002. ¿Cuanto costó?

El "Plan Fénix" insistía ante AFE: por nota del 5 de junio comunicaba que "...tenemos el inmenso agrado de comunicar a Ud. y al Directorio que Ud. preside, que de acuerdo con el cronograma... se esta en condiciones de entregar la Nueva Terminal de Pasajeros con su Playa de Maniobras al 30.Junio.02 (sic)... Finalmente se destaca que de acuerdo con el Pliego correspondiente a la Playa de Maniobras (...), esta previsto la recepción de la misma dos meses antes de su finalización completa, lo que significa funcionar con pilotaje como se realiza en la actualidad. La señalización estará finalizada al 31.Agosto.2002."

El 12 de junio la Gerencia de Transporte contesta (luego de una inspección) que: "a) En la Playa de maniobras no se han culminado los trabajos de vía, contando solo la vía Nº 1 con topes hidráulicos..."

"b) No existe ninguna señalización colocada, lo que hace totalmente inconveniente operar con servicios de pasajeros por falta de seguridad. Debe tenerse presente que se ha aprobado un nuevo itinerario de trenes de pasajeros que aumentará significativa (sic) las frecuencias..., con continuas maniobras."

"...resultaba operativamente inaceptable comenzar a trabajar desde la nueva Estación... ya que al carecerse de señalización no se cuenta con la seguridad imprescindible."

Pero el "Plan Fénix" quería expulsar los trenes de Central de una vez por todas, y por nota del 25 de junio comunicaba que "...en relación a la entrega de la Nueva Terminal de Pasajeros y su Playa de Maniobras, tenemos el inmenso agrado de comunicar a Ud. y al Directorio que Ud. preside, que la misma se realizara entre los días 26 y 30 de agosto de 2002. (...) La fecha de 30 de junio del presente año para la habilitación sin señalización, fue desechada por razones técnicas de común acuerdo con la Gerencia de Transporte de AFE".

Tampoco llegaron al 30 de agosto, ya que no estaba pronta la señalización y aparecieron mas errores en el trazado de vías...

Errare humanum est...

Se realizaron pruebas del trazado de vías en agosto y setiembre de 2002, descubriéndose que los coches chocaban contra los bordes de los andenes y la reja limítrofe con la Torre de Antel porque no se tomaron previsiones del comportamiento de los vehículos de pasajeros en curvas tan cerradas. Se modificaron los andenes y se desplazo la reja hacia fines de setiembre.

Nueva prueba el 14 de octubre de 2002 y... ¡sorpresa!... los fuelles de interconexión de los coches quedaban separados 50 cm en promedio, lo que constituía un peligro para la operativa con pasajeros. Entonces se modificaron las curvas, lo que llevó a corregir un anden y modificar la reja limítrofe con la Torre de Antel por segunda vez (las fotos hablan por si mismas, nótese la diferencia de curvatura entre la vía ya corregida a la derecha y las vías sin corregir a la izquierda y las diferentes modificaciones que tuvo la reja de la torre de Antel). ¿Cuanto costó?

A pesar de todas las afirmaciones realizadas en la prensa sobre los supuestos estudios técnicos de ubicación y características de la nueva terminal, los hechos demostraron (y continúan haciendolo) que en realidad no se estudio nada y que simplemente la desactivación de la Estación Central el 1º de marzo de 2003 respondió a un negocio inmobiliario... de dudoso resultado, tal como lo anunciaba un comunicado del Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central ya en 1998.

En desuso

En abril de 1997 había empezado la ofensiva contra la Estación Central: en la página web del "Plan Fénix" se podía leer "El servicio de trenes se limita en la actualidad a unos pocos trenes por semana" (cosa que no era cierta, ya que circulaban 54 trenes de pasajeros y al menos 24 de carga) y "Playas de ferrocarriles en desuso" (otra falsedad absoluta ya que la playa de maniobras de la Estación Central se usaba para dejar los trenes que iban al puerto y para depositar vagones que molestaban en Carnelli además de los coches de pasajeros).

Pero veamos algunas cifras (solo algunas): en junio de 1995 en la Estación Central se hallaban detenidos 31 vagones cargados con rolos y 10 con madera para el puerto. Y por vías llenas en Central 9 con rolos en Manga. Por ende, y considerando que había vagones con otras cargas operando en Central además de los trenes de pasajeros, se demuestra que la playa de maniobras de la misma no estaba "en desuso" ni había "pocos trenes por semana". En 1995 la Oficina de Cargas de la Estación Central General Artigas despacho 3229 toneladas y recibió 30741 toneladas, sin considerar los trenes que se dirigían al puerto ni los ingresos que AFE recibía por el alquiler de espacio en los diversos galpones de la terminal.

Curiosamente en 1996 (ultimo año en que operó la Oficina de Cargas) un informe de "Proyectos especiales" de AFE decía primero que "se mantendrá espacio para cargas con entrada por calle Guatemala" y que se pensaba hacer terminar los trenes detrás del edificio principal de la Estación Central. Pero... mas adelante, el mismo informe ya proponía que "se anularía comodidades existentes para despacho y recepción de cargas".

Paralelamente a todo esto, el 30 de abril de 1997 aparecía el documento final del "Grupo de Trabajo para el estudio de la Interfase Puerto/Ferrocarril en el Puerto de Montevideo". Este estudio es muy interesante, ya que demuestra varias cosas, que desarrollaremos a continuación y que derriban la teoría de que la playa de maniobras de la Estación Central no tenia razón de seguir existiendo.

La verdad esta ahí...

Por razones de espacio, nos limitaremos a comentar los aspectos del informe que se relacionan con la Estación Central exclusivamente.

"Como se indicó anteriormente, los consultores recomiendan la implantación de esta facilidad en el costado oriental del puerto, en una zona paralela a las vías ferroviarias del Patio de Maniobras de la Estación Central de AFE y separada de ellas por la Rambla Sudamérica."

"Esta situación, que deberá ser estudiada (nota: la situación del numero de trenes a cruzar la rambla), podría provocar la necesidad de elevar la rambla en las zonas adyacentes al ingreso ferroviario al recinto portuario. En su estudio, los consultores manejaron consideraciones de este tipo, estableciendo el comentario de que esta eventualidad, habilitaría la posibilidad de utilizar el Patio de Maniobras de la Estación Central del ferrocarril como anexo a las instalaciones ferroviarias del puerto."

Claro, esto es lo que dijeron los técnicos, pero lo que se quiere hacer es trasladar el acceso ferroviario casi a la intersección de la calle Colombia con la rambla y construir un viaducto en curva "S"... sin comentarios, además de su costo enorme simplemente para evitar un cruce (cuando la solución propuesta era mejor ya que habilitaba posibilidades de expandir el puerto).

"En consideración al alcance de este informe, el Grupo de Trabajo no ha comenzado el análisis exhaustivo de este aspecto, sobre el cual existen nuevos elementos para el análisis, básicamente la posible eliminación de dicho patio de maniobras y la afectación de esa área a proyectos de desarrollo urbano (Plan Fénix)."

"Por otra parte, el desarrollo de proyectos de equipamiento urbano y de cambio del uso de ciertas áreas en el entorno portuario (por ejemplo el pasaje de actuales áreas de deposito o de uso ferroviario a áreas residenciales), puede imponer sobre el puerto y sus actividades restricciones que deberán ser analizadas profundamente."

"En términos generales, este Grupo de Trabajo considera que el desarrollo de tales proyectos (Plan Fénix o cualquier otra intervención urbana o de infraestructura de transporte con objetivos de reequipamiento urbano) no debiera interrumpir la continuidad del recinto portuario en régimen de exclave aduanero..."

"Cualquiera fuere la decisión final asumida, pero en especial en los casos de la ubicación frente a la Dársena I y la propuesta por los consultores, impone un profundo análisis de las áreas aledañas al recinto portuario, en especial el mantenimiento (o su sustitución por una equivalente) de una playa de maniobras ferroviarias. En ese sentido, no se entiende aconsejable una ubicación mas allá de la actual Estación Carnelli, la que al presente esta operando a su máxima capacidad. Estas consideraciones se plantean aun en el entendido que las maniobras ferroviarias con productos forestales se realizaran en el recinto portuario (playa de transferencia), por cuanto, además de la operativa forestal, se deberá continuar operando con los actuales y futuros tráficos que AFE atiende (arroz y contenedores en la actualidad como productos predominantes) como también la terminal de pasajeros."

Por eso, si los técnicos lo dicen... hagamos todo lo contrario, parece ser la regla generalizada...

En ese mismo año, AFE recibió propuestas para la compra de galpones vacíos en Estación Carnelli, a lo que se contestó: "Esta Gerencia entiende conveniente mantener dicho galpón, que cuenta con una vía que pasa por dentro del mismo (...), teniendo en cuenta la afectación de los desvíos de estación Central Gral. Artigas por la torre de comunicaciones y el plan "FENIX". De concretarse este ultimo proyecto, estimo que estación Carnelli va a necesitar todo el espacio posible."

El gobierno niega tener conocimiento

En agosto y setiembre de 1997 se suscitó una interesante polémica entre el Ingeniero Nunes (ex ingeniero y director de AFE), Ricardo Villalba (integrante de la comisión de transporte del EP y consultor de transporte), varios integrantes de los Amigos del Riel y Omar Gil Soja (técnico de transporte) por un lado y el Arquitecto Crispo Capurro de la Sociedad Anónima Desarrollos Urbanísticos Fénix (SADUF) en la sección cartas de Búsqueda.

Entre los dichos del Arquitecto de la SADUF, lo mas destacable es:

"Ambos corresponsales (Nunes y Villalba) opinan que existe falta de coordinación entre los organismos involucrados (en el Plan Fénix), que no existe una visión de Estado y se están tomando en forma compartimentada y por razones de oportunidad decisiones importantes para el futuro del país..." "El nudo de la cuestión es la pregunta sobre si mantener las actuales instalaciones de AFE es el mejor uso que la sociedad puede darle a tierras estratégicamente ubicadas en la ciudad. La evolución reciente y la previsible del transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros y la existencia de alternativas de solución igualmente validas para ambos problemas llevaron a la decisión de reconvertirlos para otros usos..." "...se prevé para los próximos años un crecimiento explosivo del transporte de madera hacia el puerto... dicha carga ingresara directamente al puerto a través de un acceso que se trasladará hacia el norte... pero que resultará, entre otras cosas, de las recomendaciones del Plan Maestro del Puerto y del ajuste de los accesos a Montevideo." "Para ambos tipos de trenes es importante el punto de destino; no es esencial que las playas de maniobras se encuentren ubicadas en el centro de la ciudad" "No seria factible... aumentar el espacio del Puerto asignandole las tierras de AFE. El Ing. Nunes propone... adosarlas sin incorporarlas, sugiriendo para ello dos alternativas de modificación de los accesos a Montevideo. Los espacios se asignarían como playa de formación de trenes... Como se dijo, el armado de trenes de carga se realizara en la Estación Carnelli. Para los otros usos... ¿utilizar esas áreas como deposito es el mejor destino que la sociedad puede darles?"(Búsqueda, 28 de agosto de 1997).

Tal como menciona el informe del Grupo de Trabajo antes señalado, la Estación Central podía ser utilizada como playa de maniobras del puerto y los accesos a Montevideo podían elevarse, y se reconoce el hecho de que la estación Carnelli esta saturada. Incluso se menciona al Plan Fénix como limitante... entonces, ¿A donde esta la coordinación de la que habla el arquitecto si no hicieron caso a los informes técnicos? Además, la idea de Nunes de conectar la Estación Central con el puerto coincide con el informe del Grupo de Trabajo. ¿Es destinar esa playa de maniobras, reconocida como potencial para el puerto, a la construcción de edificios el mejor destino que la sociedad puede darles? Hagan caso a los técnicos... con los edificios no se consiguen divisas para el país, con el puerto si.

Mientras se insistia con la "ex playa de maniobras" de la Estación Central, los trenes la seguían utilizando y quedaba en evidencia la incoherencia técnica de su desmantelamiento.

Accesos al puerto no han sido comprendidos

A comienzos de mayo de 1998 en el Centro de Navegación se realizo un foro sobre el puerto y la relación con la ciudad. Estuvieron presentes, entre otros, el Intendente de Montevideo Arquitecto Mariano Arana, el Ingeniero Daniel Ferreira de la ANP y la arquitecta Ana María Crespi del Plan Fénix.

Lo publicado en El País del 4 de mayo de 1998 dejaba en evidencia que los estudios técnicos del Plan Fénix brillan por su ausencia y perjudican al ferrocarril y al puerto.

"La arquitecto Crespi explicó ante la concurrencia, los detalles de como se implementará el llamado Plan Fénix aunque lo hizo en términos generales pues es poco lo que aun hay en concreto. Trató de explicar los cambios que se producirán en el ferrocarril, (Estación AFE), viviendas, arterias de circulación, viviendas, transformación de la calle Paraguay, Colombia, Nicaragua, desaparición de barracas, reciclaje de otras, un elevado para superar el paso del ferrocarril a la altura de la entrada al puerto y un formidable movimiento vehicular por los accesos de entrada al puerto que los camiones llevando madera y contenedores tendrán que compartir con los habitantes recién mudados a los apartamentos de esa zona con un movimiento de por lo menos 150 camiones por hora. Las diapositivas procuraron ilustrar a la audiencia, pero el término de su disertación las numerosas preguntas que se le formularon pusieron de relieve un profundo temor de los operadores portuarios en donde la inquietud fue que el puerto iba a resultar terriblemente dañado por un profundo desconocimiento de los volúmenes de carga de madera y contenedores que en cinco años más se iban a mover. Sin duda este fénix apenas revoloteó por la audiencia en el Centro de Navegación, su vuelo perturbó a gran parte de los asistentes porque se entendió que la cenicienta iba a ser el puerto en favor del Plan Fénix."

Libre y fluido acceso al puerto debe respetarse

El 25 de mayo de 1998 aparecía también en El País otra nota relacionada:

"El Ingeniero Daniel Ferreira Director de Planificación e Inversiones de la Administración Nacional de Puertos, sostiene discrepancias con el anunciado Plan Fénix, de repoblación de la Aguada, en la medida que este interfiera concretamente con los fluidos accesos que necesita el puerto de Montevideo, creándole en caso contrario, una situación de ahogo y una tremenda problemática para su eficiente funcionamiento.

El puerto es un medio que genera cierto nivel de conmoción urbana porque de alguna manera la carga pesada, los ferrocarriles, los camiones, demandan su espacio.Qué cosa mejor entonces que ahí donde existe una densidad de población importante, una buena respuesta sería, crear un colchón que la separe del puerto, una extensión o área intermedia, como por ejemplo parques, espacios abiertos, una especie de difusor y neutralizador de esa interferencia generada entre las dos actividades. Ello no quiere decir que el ciudadano no pueda acercarse al puerto para gozar del espectáculo, para lo cual no es necesario vivir arriba ni frente al puerto. Sin embargo se pretende aumentar la densidad de población, en la aguada, pegado al puerto. Otros barrios en Montevideo que podrían requerir una intervención e incremento de la densidad de población, igual o mejor servidos que la Aguada, parecen sin embargo olvidados. (...).

Entonces la primera idea sería utilizar esos espacios para allí construir viviendas, viviendas obviamente en un lugar maravilloso desde el punto de vista paisajístico, pero una vez más, toda esa gente que viviría allí se va a volcar a la calle, va a vivir la calle como todos lo hacemos donde vivimos. Es decir lo que hoy tenemos como ruta nacional de acceso en la medida que haya allí muchas viviendas, será una avenida o un bulevar más de Montevideo, será como si Ud. quisiera llegar al puerto en la misma forma que tiene que llegar a la Terminal de Tres Cruces, con cebras por todos lados, los niños jugando en la calle y semáforos para que la gente pueda cruzar. Así vamos a tener que llegar al puerto dentro de algunos años, sin hablar de la contaminación sonora y ni polución de combustibles. (...).

"Nosotros como puerto -agrega el Ingeniero Ferreira- vemos entonces con esta óptica un proyecto de esa naturaleza que es coherente con nuestras necesidades. Porque fíjese, es difícil que nosotros vayamos a ocupar ese espacio; lo que nosotros necesitamos es libertad de ingreso al puerto, lo que necesitamos es espacio sin intensidad de población para que la ruta de ingreso sea ruta, para que la ruta no sea una calle de la ciudad, por el contrario que sea carretera hasta la entrada al puerto, que los camiones puedan circular a 80 kilómetros por hora. De manera que cuando el camión salga del puerto entre en la ruta a los 10 minutos. Y esos es compatible con un proyecto de baja densidad de población. Estamos convencidos que tenemos que tratar de convencer a la gente de cuales son las necesidades del puerto frente a la ciudad. El tema es que el ciudadano medio, el edil medio no conoce en profundidad la compleja actividad del puerto, su expansión, sus rigurosidades casi globales para que pueda subsistir. Sería bueno y reproductivo traer a los ediles al puerto y a quienes tienen que ver con Plan Fénix y además darles conferencias, amplia información, explicarles en detalle cómo funciona un puerto y cómo se proyecta al futuro, porque nos damos cuenta que de afuera no es fácil entender la problemática portuaria."

Pero el Plan Fénix siguió adelante, dandole la espalda a los técnicos portuarios y ferroviarios.

Dialogo de sordos

El 17 de noviembre de 1998 la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de la Cámara de Representantes invitaron al Ministro de Transporte y Obras Públicas Lucio Cáceres, al Presidente del BHU Salmón Noachas, al presidente de la ANP Edison Gonzalez Lapeyre, al Secretario General de AFE Dr. Víctor Lissidini y al Director de Acondicionamiento Urbano de la IMM Alberto Ortega. El tema: Estación Central "General Artigas" - Traslado de la terminal de trenes. Esta reunión se dio después de la visita del Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central a esa misma comisión.

No son rentables...

Al comienzo, el Representante Lirio Hernandez dio una clase de historia ferroviaria repitiendo el archiconocido argumento sobre la no rentabilidad de los trenes de pasajeros... "tampoco comparto la aspiración de que nuestro querido ferrocarril pueda transformarse en un elemento nuevo de importante desarrollo en el sentido de transporte de pasajeros, porque todos sabemos que a esta altura eso es prácticamente imposible... quienes conocemos el desarrollo ferroviario, sabemos que en el interior no podemos recorrer cuatrocientos o quinientos kilómetros con un ferrocarril para levantar dos o tres pasajeros en cada parada, porque es totalmente antieconómico. Quería precisar que esos aspectos no pueden ser compartidos por alguien que conoce el desarrollo ferroviario del país, prácticamente desde su nacimiento."

Si empezamos así... imaginen el resultado. Me gustaría saber en que informe técnico se basó este señor y cuales son las cifras que respaldan su afirmación, totalmente prejuiciosa y sin relación con el tema de la Estación Central de ferrocarril y su posible desmantelamiento. Es mas, todo esto quedó desvirtuado cuando, despues del incremento de los servicios de trenes de pasajeros entre Montevideo y Progreso el 1º de julio de 2002, aumentó fuertemente el número de pasajeros y, ademas, los trenes cubrian sus costos operativos y generaban ganancia. Hasta que se abandonó la Estación Central.

¿Solo pasajeros?

Posteriormente, el señor Ministro de Transporte y Obras Públicas, Ingeniero Lucio Cáceres, afirmaba:

"El primer punto de reflexión es que la Estación Central nunca fue una estación terminal de cargas sino de pasajeros, y la playa de maniobras contigua ha sido –así fue concebida- el lugar donde se armaban y desarmaban los trenes de pasajeros. Por lo tanto, esta muy claro que el tema de la Estación Central y de la playa de maniobras no tiene ninguna relación con el transporte de cargas".

Sin embargo, parece que el señor Ministro no había leído el documento final del "Grupo de Trabajo para el estudio de la Interfase Puerto/Ferrocarril en el Puerto de Montevideo", del 30 de abril de 1997 que ya señalamos, y que hablaba de utilizar la Estación Central como playa de maniobras del puerto.

"En Montevideo, el sistema ferroviario tiene otras terminales para el transporte de cargas. La principal es la terminal Lorenzo Carnelli, y la segunda en importancia es la terminal portuaria, que es aquella que estamos mirando para potenciar. En dicha terminal existen dos terminales ferroviarias con sus respectivas playas de maniobras, una mas grande en superficie que es lo que antes se llamaba la remesa, que era donde llegaban hacia los talleres los coches motores para su reparación. La otra playa de maniobras es mas extendida en longitud, tiene menor concentración de vías y es la que accede a los muelles portuarios."

"Por lo tanto, si la preocupación gira en torno al transporte ferroviario y a las terminales de carga, no me cabe ninguna duda de que el tema de la Estación Central no lo afecta."

Sin embargo en 1995 la Oficina de Cargas de la Estación Central General Artigas despachó 3229 toneladas y recibió 30741 toneladas, sin considerar los trenes que se dirigían al puerto ni los ingresos que AFE recibía por el alquiler de espacio en los diversos galpones de la terminal. En la foto se aprecia un tren de carga maniobrando en las vias que se usaban para acceder a la Estación Central y, al fondo, la playa de cargas trabajando a pleno en 1994.

En otras épocas, el movimiento de cargas de la Estación Central fue muy importante, principalmente para las operaciones de movimiento de lana.

"Esa función efectivamente se cumplió, pero yo no diría que en forma masiva. No recuerdo haber visto ni siquiera la mayor parte de las vías de la playa de maniobras de pasajeros llenas de madera. Además no lo podrían estar, porque todavía hay servicios de pasajeros."

Y claro que no... porque playa de maniobras significa... playa de maniobras... por otra parte, las vias utilizadas por los servicios de pasajeros eran independientes completamente tanto de la playa de cargas de la Estación Central como de las vias que se usaban para estacionar vagones que iban al puerto.

"Actualmente, esa espera de trenes cargados no va a existir; el tren deberá ingresar y salir. Pero si existiera algún problema –por algún desperfecto en la vía u otro imprevisto-, las zonas de espera deberían ser las tantas vías que tiene el ferrocarril en las otras terminales y playas de maniobras de la ciudad de Montevideo."

¿Ah, no?: en junio de 1995 en la Estación Central se hallaban detenidos 31 vagones cargados con rolos y 10 con madera para el puerto. Y por vías llenas en Central 9 con rolos en Manga. Por ende, y considerando que había vagones con otras cargas operando en Central, no se entiende como "el tema de la Estación Central no afectó al transporte ferroviario".

No se puede considerar...

Señor Hernández

"En mi exposición inicial hice alusión al servicio de pasajeros. Quiero reiterar que el grupo de pasajeros en defensa de la Estación Central manifestó que el traslado de la terminal de trenes medio kilometro hacia el norte implica una fuerte disminución del numero de pasajeros en un 78% entre los ochocientos y novecientos que abordan o descienden por día en la Estación Central, según una encuesta entre los trenes de la línea Montevideo-25 de Agosto. Hoy en día no se pueden considerar estas cosas, conociendo el transporte ferroviario de pasajeros y la imposibilidad de mejorarlo, por las razones que ya manifesté."

¡Que bueno! O sea que como es imposible, vaya a saber uno por que razón, mejorar el transporte de pasajeros por ferrocarril, desmantelamos la Estación Central... ¡y gastamos mas de US$ 6 millones en construir otra terminal! ¿Para que, si el servicio de pasajeros es imposible de mejorar? ¿Y si era imposible de mejorar, por que cuando se incrementaron los servicios de trenes a Progreso se pasó a transportar 50000 pasajeros por mes a pesar de los problemas de barreras entre Sayago y Colón y la falta de material rodante? Por favor... un poco de coherencia... que bueno seria que nuestros representantes nacionales en vez de repetir el cuentito partidario se informaran antes...

"Lo que quiero destacar es que lo que se maneja con el nombre de playa de estacionamiento, nunca lo fue para el trafico de carga. El primer acceso al puerto es a la altura de la calle Colombia; toda la vida lo fue..."

Ejem... el acceso al puerto esta a la altura de la calle Nicaragua... justo al costado de donde hoy se encuentra la nueva terminal. En cuanto a que la "playa de estacionamiento" (debe referirse a la playa de maniobras) nunca lo fue para el trafico de carga... hay tantas fotos de todas las épocas que no las podemos publicar por falta de espacio. Y se olvidó convenientemente de la playa de cargas. Es importante señalar que mucho material fue suministrado a la Comisión de Transporte por el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central argumentando precisamente sobre estos temas e incluyendo fotografias, planos de vías de todas las estaciones de Montevideo y de la capacidad de vagones de cada una. Las dos mas grandes (Estación Central y La Tablada) hoy estan abandonadas.

Señor Presidente del Banco Hipotecario del Uruguay (Salomón Noachas)

"El padrón esta subdividido en dos regiones muy claras: una la actual Estación General Artigas, que es un monumento histórico y, en tal carácter, el BHU llamo a licitación y ya se han iniciado las obras de reconstrucción de la fachada, de sus patios interiores, teniendo en cuenta las características patrimoniales de nuestro país y que tiene una gran representatividad en lo concerniente al acontecer histórico."

¿Reconstrucción? Bueno, en todo caso remiendos... y de mala calidad, como ya vimos anteriormente, ya que se gastaron US$ 2 millones en la reparación del techo en 1999 y en 2002 hubo que cambiar la mitad...

"Con respecto al área contigua de la playa de maniobras, que abarca aproximadamente seis hectáreas, puedo decir que se ha llamado a concurso internacional de proyectos en base a un Plan de Ordenamiento Territorial concebido con la Intendencia Municipal de Montevideo y coordinado con AFE, que tiene en cuenta la ubicación de la nueva terminal, su capacidad..."

Si, si, concurso internacional... para el que supuestamente había 80 interesados de todo el mundo y terminó presentandose un consorcio uruguayo-argentino, Glenby. Por otra parte, en lo que respecta a la ubicación de la nueva terminal, la misma fue "definida en otro ámbito", según los técnicos de AFE. Y la capacidad de la nueva terminal queda siempre en entredicho cuando hay mas de un tren... pasó en las vacaciones de julio y en el Día del Patrimonio...

Señor Ortega (Director Acondicionamiento Urbano de la IMM)

"En lo que tiene que ver con la Estación General Artigas (...), nos preocupaba que en el futuro pudiera existir la posibilidad de la llegada y salida de pasajeros, sobre todo para el transporte interurbano de media distancia que, sin ninguna duda, es el uso que se privilegia en todas partes del mundo. Hoy se hablaba de ochocientos o novecientos pasajeros diarios, por lo que tenemos la preocupación de que se deje de usar la actual Estación de Ferrocarril al no justificarse un emprendimiento razonable."

Y si, señor Ortega, se dejó de usar, y con 50000 pasajeros por mes que la utilizaban. ¿Y? ¿Que hicieron? NADA.

"...debemos pensar en un potencial y en la posibilidad de un crecimiento importante porque estamos de acuerdo con lo que expresaba el señor Ministro Cáceres en cuanto a que el transporte ferroviario es el de costo total mas bajo para la sociedad; también lo es en el caso del transporte de pasajeros, pero en la medida que sea encarado en forma eficiente y en que logre transportar volúmenes realmente significativos."

Los servicios de trenes de pasajeros se incrementaron el 1º de julio de 2002 entre Montevideo y progreso, llegando a movilizarse mas de 50000 pasajeros por mes... hasta que se desafectó la Estación Central.

"En ese sentido, muchas veces manifestamos nuestra preocupación ya no para que la Estación Central de Pasajeros se alejara del centro, sino porque no se acerca a el. Para potenciar el transporte de pasajeros –tan importante para medias distancias- muchas ciudades del mundo han acercado la estación de ferrocarril hacia el centro."

Que bueno hubiera sido que el señor Ortega diera ejemplos concretos de ello, porque a nosotros no se nos ocurre ninguno (o al menos no tal como el lo plantea). Es mas, las ciudades que lo han hecho es porque en alguna época iluminados políticos decidieron desafectar la terminal bien ubicada, como pasó en Quebec, Hong Kong y Belfast.

"Entonces, parecería razonable que algún día, probablemente en forma subterránea, pudieran prolongarse las vías actuales hasta llegar hasta la Avenida 18 de Julio. Esa preocupación fue respetada en los acuerdos mantenidos con el BHU y en el Plan Fénix. El trazado de la vía que conduce hasta la Estación de Ferrocarril podría en el futuro prolongarse hacia el centro de Montevideo. Lamentablemente, no se han efectuado las inversiones necesarias para poder hacerlo, pero por lo menos, tenemos la relativa tranquilidad de que esta prevista esta posibilidad en el futuro."

Esto no es otra cosa mas que un delirio: en primer lugar, los terrenos de toda esa zona son ganados al mar, por lo que para construir un túnel habría que emplear técnicas de construcción muy costosas que no se justificarían. Por otra parte, si el servicio se presta con trenes diesel, se debería construir una rampa de por lo menos dos kilómetros para que pueda ser trepada por los trenes, lo que significa que las vías deberían comenzar a bajar a la altura de la calle San Fructuoso. ¡Por favor, no divaguen mas, señores políticos! Digan que los trenes de pasajeros no les importan y los quieren sacar, pero no sigan vendiendo espejitos de colores.

Señor Alem García

"Con el debido respeto que corresponde, me parece que advierto una gruesa contradicción en la actitud político-administrativa asumida por la IMM. Por un lado, expresa su interés de llevar las vías, por el modo subterráneo, hasta pleno centro de la ciudad (...) y por otro, admite que se loteen las seis hectáreas de la playa de maniobras de la Estación Central. Si se lotean esas seis hectáreas y allí se construyen edificios, desde mi punto de vista es una utopía pensar que se puedan trazar líneas de trenes subterráneas desde la Estación Central, donde ya no habrá rieles (...)."

"Entonces, si loteamos esas 6 hectáreas en las que hay rieles y luego habrá edificios, no veo como los representantes de la IMM pueden pensar en la posibilidad -que no existe ni remotamente- de que se puedan continuar líneas de ferrocarril que ya no existirán porque en ese lugar -loteado el terreno- habrá edificios. (...)"

"No estoy en contra del "Plan Fénix" (...). Pero, ¿por que en ese espacio libre, encima de los rieles, en un terreno que seguramente no será sustituido en cuarenta o cincuenta años por ningún otro? Ese terreno es único porque esta allí; pegado al puerto. Tengan la certeza de que en cuarenta o sesenta años el daño será irreversible, porque no se destruirán esos edificios desalojando a la gente que vive allí para restablecer el espacio libre que, tal vez, sea fundamental en ese tiempo, a efectos de la operativa portuaria. Entonces, creo que vamos a cometer un error; ojalá me equivoque."

Señor Ortega (Director Acondicionamiento Urbano de la IMM)

"Comparto la preocupación del señor Diputado García en cuanto a que estos temas deben pensarse a largo plazo... Reitero que la IMM se preocupó especialmente porque siguiera en pie la idea de la prolongación de las vías (Nota: hacia el centro de la ciudad por un túnel)... Con la construcción de edificios no se afecta la actual ni la proyectada extensión de las vías (...)."

Ejem, señor Ortega, si a usted le parece que trasladando la terminal 500 metros hacia el norte no se afecta la extensión de las vías... en fin... en cuanto a la prolongación de las vías en túnel hacia el centro de la ciudad, eso constituye una utopía tal como lo comentamos mas arriba.

Señor Alem García

"...creo que un Gobierno Departamental (...) no debería asumir una actitud como esta porque, en definitiva (...), parecería que los responsables de la Intendencia se lavan las manos, ateniendose precisamente a la formalidad... Entonces, me parece un error que el Gobierno Departamental, que es el competente para la aprobación formal del loteo de esas seis hectáreas, efectivamente lo haga, por mas aval de la Junta Departamental que tenga. Los Ediles también se pueden equivocar. (...) No se piensa en el largo plazo. Dentro de setenta, ochenta o cien años, tal vez ese espacio libre de seis hectáreas, que habrá de lotearse en solares para que allí donde ahora hay rieles se construyan edificios, resulte fundamental, porque no se podrá sustituir. (...) Me parece que estamos arruinando un recurso como el espacio libre que hay allí, casi en el centro de Montevideo y pegado al puerto, y esto no tendrá retorno. Yo opino de esta forma. ¡Ojalá que ustedes tengan razón y sea yo el equivocado! Quizá esto sea una gracia para el señor Presidente del BHU. Una risa burlona tal vez sea la mejor respuesta frente a este razonamiento."

Señor Presidente del Banco Hipotecario del Uruguay (Salomón Noachas)

"Ahora bien: sigo sin entender cual es su planteo. ¿Acaso esta proponiendo dejar los rieles, dejar las ratas, dejar eso como esta y no hacer absolutamente nada?..."

"...¿A que conduce esto que proponemos? A recrear un Parque Capurro como el que tuvimos cuando éramos muy jovencitos...""La recuperación urbana de áreas centrales y áreas pericentrales es un mecanismo que no hemos descubierto en el Uruguay, sino que se ha aplicado y se viene aplicando en los países desarrollados y en aquellos que están en camino a serlo... Pero además nos referimos a los rieles... y no estamos construyendo sobre rieles útiles. Estamos construyendo sobre rieles que no tienen uso. Entonces, en definitiva, estamos construyendo sobre trastos viejos que no están siendo utilizados."

¿No estamos construyendo sobre rieles útiles? ¿Y por donde llegaban los trenes a la Estación Central hasta el 28 de febrero de 2003? ¿Por el aire? ¿Y cual era la playa de maniobras del puerto? Señores políticos: ¿por que no dijeron directamente que querían desmantelar la Estación Central y punto? ¿Por que faltar a la verdad diciendo que los rieles no se usaban cuando eso no era cierto?

Señor Alem García

"Yo lo que estoy diciendo es lo siguiente: me parece un disparate, una barbaridad, anular ese espacio libre de seis hectáreas, porque dentro de algunas décadas seguramente será imprescindible, por su superficie y porque su ubicación es realmente excepcional... Sobre los rieles que actualmente existen vamos a construir edificios, como si en Montevideo y allí cerquita... no hubiera espacios para construir edificios. Se quiere precisamente ese espacio, lo cual seguramente causara un daño irreparable en el futuro..."

Señor Presidente del Banco Hipotecario del Uruguay

"Cuando se llevan adelante estas experiencias, deben desarrollarse en áreas, barrios, zonas que tengan un elemento aglutinante. De nada sirve construir en forma aislada tratando de llenar huecos que son de muy gran extensión pero que no conforman un barrio. Un barrio se conforma no solo por construir en la zonas que ocupan las barracas, sino además por construir los servicios necesarios. Se conforma construyendo los atractivos para que ese barrio no este desierto un fin de semana ni un sábado ni un domingo, donde por la noche no campee el ambulantismo..."

"El centro cultural a desarrollar en la Estación Artigas es otro componente. Las actividades que se están desarrollando con la construcción de la Torre de ANTEL y que seguramente va a ser otro elemento aglutinante muy importante, conforman esta mecánica de recuperación urbana. En ningún país del mundo, las recuperaciones urbanas que se pretendieron hacer mediante el aprovechamiento de espacios aislados fueron saludables. En ningún caso tuvieron éxito. Los que si tuvieron éxito –puedo mencionar Barcelona, Boston, Nueva York, Santiago de Chile, Puerto Madero en Buenos Aires y podría seguir dando una larga lista que no vale la pena en este momento mencionar... ".

Que bueno que el señor Noachas hubiese mencionado un ejemplo especifico de destrucción de una estación de ferrocarril en actividad... la única que se me ocurre es la Estación Mapocho en Santiago de Chile, ciudad en la cual ya existe otra estación (Central), además de estar la estación desafectada administrada por una fundación cultural sin fines de lucro, cosa que aquí en Montevideo no seria el caso. En cuanto al éxito del Centro Cultural Estación Mapocho... sin comentarios.

Señor Alem García

"A esta altura de la reunión, me parece que estamos entrando en un dialogo de sordos. Reitero que me parece una muy buena idea el Plan Fénix. Todo lo que dice el Señor Presidente del BHU se puede llevar adelante preservando ese espacio libre de seis hectáreas. Si se utiliza ese espacio libre en la remodelación del barrio de La Aguada y no se hace nada en relación a los grandes galpones, el problema fundamental de la inseguridad y de la falta de higiene (...) va a seguir existiendo. ¿De que vale el Plan Fénix manteniendo los barracones de al lado?"

Señor Matos Pugliese

"En el curso de su intervención , el ingeniero Noachas expreso que el Plan Fénix implicaba la construcción de edificios y espacios verdes que se iban a levantar sobre rieles que hoy no tienen uso. Hace mas de una hora el señor Ministro reconoció que algún uso tienen porque algunos trenes esperan ahí antes de ingresar al puerto...

Si las previsiones del señor Ministro se cumplieran en cuanto a ese ideal de que no haya espera de vagones cargados, la playa de maniobras no tendría ninguna finalidad, y entonces si seria cierto de que esos rieles estarían ociosos. Sin embargo, si ese objetivo no se cumpliera (...), es posible pensar que los trenes deberían esperar cargados en la estación Carnelli, si hubiera lugar, en Peñarol... o en La Tablada. Esto a mi (...) me deja dudas que no han logrado disipar nuestros visitantes con sus exposiciones."

Señor Ministro de Transporte y Obras Publicas

"Hablando de oídos sordos, creo que al señor Diputado Matos Pugliese le corresponden las generales de la ley. (...) Si la preocupación del señor Diputado son las áreas pulmón próximas al Puerto de Montevideo, le voy a decir que mi mayor inquietud en cuanto a este tema son las áreas que hoy ocupa la UTE y las petroleras que están sobre la rambla Baltasar Brum. La tecnología de esas usinas es vieja, y están ubicadas en medio de un lugar con gran jerarquía urbana debido a la Torre de las Comunicaciones y al propio Plan Fénix."

"Eso significa que ese lugar, que tiene todas las condiciones –porque esta cerca del centro y tiene una vista privilegiada-, va a estar acompañado por la iniciativa privada."

Señor Matos Pugliese

"He sido aludido y necesariamente debo contestar. Creo que la soberbia es mala consejera y que peca de soberbio quien explica algo y piensa que quien no comparte su opinión no lo entendió. Entendí las razones que dio el señor Ministro, pero no me convencieron... Entonces, alguien puede entender que ir a esperar a Peñarol... sea una solución razonable; yo creo que no, máxime cuando tenemos un área que podemos afectar a esa función y no para construir edificios..."

Y así, a las 11:45 del 17 de noviembre de 1998 se levantaba la sesión. Las explicaciones no convencieron, los informes que recomendaban el mantenimiento de la playa de maniobras de la Estación Central no fueron mencionados y el transporte de pasajeros por ferrocarril denigrado y no considerado. Pero no paso nada. Y el 28 de febrero de 2003 el abandono de la Estación Central se consumó... y hoy las ratas, el pasto y la mugre invaden el histórico edificio y la playa de maniobras sin perspectivas de utilización a la vista. ¿Cuantos millones de dólares de los contribuyentes se gastaron solamente para abandonar la Estación Central? Que bueno seria que alguien contestara esta pregunta.

Cuestionan desafectacion de la playa de maniobras de la Estación Central (La República, 19 de noviembre de 1998)

"El diputado frenteamplista Julio Matos dijo que "no le satisfacen a nadie las explicaciones brindadas por los representantes del gobierno acerca de la futura desafectacion de la playa de maniobras de la Estación Central.... la versión de las autoridades "no contempla un importante aspecto, como es la exportación maderera, rubro al que apuesta el país en el futuro. (...)"

Para el diputado asambleísta, las explicaciones brindadas por las autoridades "no me satisfacen para nada, porque entiendo que no contemplan nuestras inquietudes acerca de un tema que es preocupante, como es sin duda la futura operativa de la zona portuaria y específicamente la playa de maniobras de la Estación Central de AFE General Artigas".

"...mucho nos tememos que la desafectación de la playa de maniobras de la Estación Central determine que los trenes deban esperar por ejemplo en otra estación como Peñarol, a varios kilómetros del puerto de Montevideo, generando un trastorno muy serio en el transporte".

Dijo no entender como es que "si el país se juega a la producción forestal, notándose un incremento notorio en el tonelaje de madera que se exporta, el propio Estado, en vez de aprovechar la situación privilegiada de tener una estación de ferrocarril, intenta suprimir la playa de maniobra de la Estación Central".

Y no pasa nada...

En la sesión del directorio de AFE del día 7 de julio de 1999 el por entonces presidente de AFE Dr. Víctor Lissidini expresaba: "Cree que se adjudica esta semana, la nueva terminal de pasajeros de ferrocarriles, una obra que ronda un millón ochocientos mil dólares" (que el Plan Fénix dice que costó US$ 6 millones)."

"Se esta hablando de una terminal de pasajeros -porque ahí no llega la carga- que se pensó, se proyectó, se licito y se va a adjudicar, para veinte mil pasajeros diarios."

Así que a la nueva terminal no llega la carga... ¿y esto de la foto que es, Dr. Lissidini? ¿Un tren de pasajeros? (conste que al no haber playa de maniobras en el puerto ni Estación Central se trabaja con dos locomotoras en la terminal marítima, se cortan los trenes, se dejan vagones en Carnelli, en Manga, en Peñarol...).

Y en cuanto a los veinte mil pasajeros diarios: es imposible que se movilice esa cifra. ¿Las razones? Si los trenes circularan durante 15 horas en el día y considerando que cada uno tuviera tres coches (porque el largo del anden es lo único que permite) con una capacidad de 220 pasajeros en total y en la hipótesis de una ocupación del 100%, para alcanzar la cifra de 20000 pasajeros deberían llegar y salir seis trenes por hora, cosa imposible ya que después de Sayago y Peñarol las líneas tienen una sola vía y hay estaciones cerradas por lo que el número de desvíos de cruce es muy reducido, lo que obliga a espaciar mucho mas la circulación de los trenes. Por otra parte, el mercado de transporte no genera tal cantidad de demanda para el ferrocarril, y mas aun considerando la inconveniente ubicación de la nueva terminal.

Las actas del directorio de AFE seguían evidenciando que al ente el "Plan Fénix" no le servia y se le impuso desde otro lado: el 10 de noviembre de 1999 el Sub-Gerente General de AFE explica ante el directorio del ente que "Se va a hacer un desvío ampliatorio que va a servir mucho para el futuro, cuando no se tenga la Estación Central..." ¿Como? ¿No estaba la playa de maniobras de la Estación Central "en desuso" según los "técnicos" del Plan Fénix y el Ministro Cáceres? ¿Acaso no era cierta esa afirmación? ¿No se supone que no había trafico de cargas?

Oídos sordos a los técnicos

El 22 de noviembre de 1999, en una nota de La República titulada "Técnicos coinciden en la necesidad de ampliar el puerto", se podía leer lo siguiente: "El ingeniero Daniel Ferreira, gerente de la ANP, por su parte criticó el Plan Fénix (...), "porque quita la posibilidad de utilizar la infraestructura ferroviaria".

Increíblemente, se podía leer después que "El arquitecto Juan Crispo, ... técnico del Plan Fénix, destacó que el principal problema que se presenta en el puerto hoy es la falta de espacio. Defendió el Plan Fénix de las criticas formuladas por el ingeniero Ferreira y señalo que el proyecto tiene por objetivo revitalizar una zona decaída."

Para esta fecha, ya se conocía el informe del "Grupo de Trabajo para el estudio de la Interfase Puerto/Ferrocarril en el Puerto de Montevideo", que decía: "En su estudio, los consultores manejaron consideraciones de este tipo, estableciendo el comentario de que esta eventualidad (elevación de la rambla), habilitaría la posibilidad de utilizar el Patio de Maniobras de la Estación Central del ferrocarril como anexo a las instalaciones ferroviarias del puerto." Se evidencia o una falta de intercambio de información entre los distintos órganos, o la deliberada acción para obviar los informes negativos al proyecto debido a que era impulsado por funcionarios de alto rango en el gobierno.

Otro informe... mismas conclusiones...

En otro informe del Grupo de trabajo para la interfase ferroportuaria en el Puerto de Montevideo, se elevaba en un memorando del 6 de julio de 2000 al director de la OPP, al presidente de AFE, al presidente de la ANP y al Ministro de Transporte lo siguiente "...existen dificultades previsibles para las maniobras ferroviarias en el mediano y largo plazo ante la insuficiencia física y operacional de Estación Carnelli (acentuadas si tuvieran andamiento los planteos realizados por la Sociedad Fénix)..."

Un convidado de piedra (La República, 24 de setiembre de 2000

"...con motivo de una sesión de la Comisión de Transporte y Obras Públicas del senado, el (por entonces) presidente del puerto, González Lapeyre, admitió que la ANP fue un "convidado de piedra" en lo referente al Plan Fénix. Ante una pregunta del senador tupamaro Eleuterio Fernández Huidobro, el jerarca de la ANP señaló que respecto al Plan Fénix "fuimos sujetos pasivos de algo que, en definitiva, se nos dio ya consumado".

Sin comentarios...

Pasando a la historia

"...estaba esperando la reunion de hoy para saber los elementos objetivos, subjetivos y los fundamentos para una eventual revision de la compra-venta realizada en aquella oportunidad. Compra-venta a la cual el diciente accedió y dio la unanimindad en merito a que queria colaborar en la nueva planificacion urbanistica de la zona a traves de lo que era el Plan Fénix, colaborar con el progreso de la zona y maxime sabiendo que no se estaba en condiciones de mantener este gran edificio y que la Administración podia perfectamente funcionar en otro edificio diferente al actual. Prueba de ello es que en las negociaciones que se hicieron el precio de siete millones ochocientos mil dolares que para mucha gente fue un precio bajo, logró conformarle a los efectos de dar el consentimiento, también por las otras condiciones que se pusieron en la compra-venta, tales como en propiedad una nueva Estación y además el edificio para las nuevas oficinas (...) se puso específicamente la superficie en un comodato vitalicio (...). Se puso expresamente que era un Comodato gratuito y que iba a funcionar mientras el Organismo cumpliera el cometido asignado (...). Fue así entonces que para el diciente no generó demasiada violencia -aunque si este Directorio va a pasar a la historia- el hecho de haber vendido la Estación Central."

¿A donde esta el dinero?

"Ha afrontado muchas críticas por la venta y en las condiciones, inclusive, en que se vendió. Posteriormente ha hecho algunos estudios y ha visto que el dinero de la Estación Central, los siete millones ochocientos mil dólares, se gastaron. Fue prácticamente en su totalidad para paliar el subsidio que venia decreciendo año a año por parte del Estado en la transferencia que hacia anualmente. (...). Hoy frente a esta solicitud de revisión, de seguir reduciendose, de ir para Peñarol y que ese dinero sea parte para el pago de una reestructura, significa que prácticamente se este cambiando todo ese equilibrio económico que se planteo en el momento (...). Pero hay que mirar todo esto en su contexto (...). AFE sigue achicandose, cediendo, perdiendo jerarquía y por sobre todas las cosas, para algo que no va a quedar en un próximo patrimonio del Organismo (...). Entonces, cuando a un año de eso se plantee que la única posibilidad de pagar la reestructura es revisando el compromiso de compra-venta con el Banco Hipotecario a los efectos de acceder al millón de dólares, el diciente cree que prácticamente el tema esta fuera de control. (...)"

Las joyas de la abuela

"Hoy se esta cediendo o vendiendo algo, pero el próximo año se van a encontrar con las mismas dificultades. (...) Hay muchos funcionarios que al diciente le expresaron que si para pagar los pocos pesos de la reestructura se tenían que seguir vendiendo, no "las joyas de la abuela" sino "la propia abuela", no querían aceptar ese dinero. (...)."

"Hoy no se ha aprobado por el directorio la modificación o rescisión de esta compra-venta con el Banco Hipotecario. El señor Presidente dijo que le había parecido brillante la idea al Banco Hipotecario y pregunta como no le va a parecer brillante si algo de dos millones ochocientos, se la están dando en uno cuatrocientos, para ellos es sensacional."

Señor Presidente: "Aclara que el otro millón cuatrocientos es préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo, con Rentas Generales, no es con dinero del Banco Hipotecario, el Banco Hipotecario paga el mismo dinero, un millón cuatrocientos. (...)"

El patrimonio no se vende... se regala...

"...se tienen diecinueve millones de dólares en sueldos, mas seiscientos mil de reestructura. Ese subsidio menor que le dieron a AFE se "bancó" con la venta de la Estación Central, no hay que engañarse. (...). El diciente le preguntaría a la Unión Ferroviaria si quiere que el Directorio siga vendiendo su patrimonio para pagarle algo a ellos."

Finalmente, esto fue votado en contra por cuatro de los cinco miembros del directorio de AFE, el único a favor fue el por entonces presidente, Dr. Víctor Lissidini. No obstante, del edificio para AFE, ni rastro. El BHU esta alquilando un edificio en Avenida del Libertador y Galicia para albergar lo que antes no le costaba nada a los contribuyentes en concepto de alquileres porque estaban en la Estación Central, hoy abandonada.

¿Déficit?

Pero esto no termina aquí. El mismo director Urcelay, en sesión de la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado del 18 de octubre de 2000 señalaba que "Si bien en el quinquenio pasado se nos dio US$ 5 millones, US$ 6 millones o US$ 7 millones de subsidio menos, fue una falacia, porque vendimos la Estación Central al Banco Hipotecario en US$ 7,8 millones y nos comimos ese dinero..." O sea que la reducción del déficit que publicitaron tanto Vaillant como Lissidini era artificial y el ferrocarril perdió muchisimo mas de lo que ganó, como siempre pasa. Como pasó con los negocios brillantes del levantamiento de la vía San Carlos-Maldonado, como paso con la compra de los pórticos y los contenedores, como pasó con el desguace indiscriminado de locomotoras y coches motores fuera de servicio, como pasó con la anulación del plan de reparación de los trenes Ganz en 1986, etc, etc...

17.7.1997 - El Observador

Crespi se refirio al futuro destino de la Estación Central: "No hay un solo destino; puede haber muchos. Deberá conservar sus caracteristicas y servir a la sociedad a través de un fin cultural y de entretenimientos. Obviamente lo comercial estara presente. Yo lo veo como un lugar con diversas opciones, complementario y alternativo del SODRE".

7.9.1997 - El País - El Fénix levanta vuelto

"Poco a poco el Plan Fénix esta tomando forma... Hace pocas semanas el BHU adjudicó un importante edificio en la zona de la Aguada... Adquirió tierras y propiedades para propiciar la construccion y el desarrollo de la zona." "Alberto Crispo Capurro señala que con el Plan Fénix no se atenta contra el tren y que su defensa no quiere decir que todo quede igual"

25.06.1998 - La República

"El presidente de la reconocida constructora Pintos Risso... puso en duda la viabilidad del Plan Fénix, a raiz de lo que consideró un "afan de protagonismo de algunas autoridades de entes públicos y concretamente del presidente del BHU, Salomón Noachas, que hizo que un proyecto que es una buena idea seguramente no vaya a tener un final feliz... antes de hablar o manifestar intenciones se tienen que asegurar las tierras y lo que hizo el presidente del BHU es manifestar su voluntad sin medir las consecuencias, distorcionando valores..."

Julio Villamide... reiteró que "han pasado dos años desde su lanzamiento y no se ha avanzado mucho en razon de las expectativas creadas" y vaticinó que "cada vez será mas costoso para el Estado motivar a los inversores privados..." El presidente de la Asociacion de Promotores Privados de la Construccion, Samuel Feder, aseguro que la gremial... puede limitarse a exponer un pronunciamiento relativo en cuanto a la posible atraccion del Plan Fénix. "Conocemos muy poco del diagrama fundamental del proyecto, a pesar de que tal como apunta deberiamos ser uno de los puntales... como institucion no recibimos informacion al detalle del Plan ni el grado de definicion que tiene... aunque... si sabemos que se han desatado (sic) los valores inmobiliarios en la zona, lo que va a complicar la inversion de los privados".

13.07.1998 - Ultimas Noticias

"La segunda etapa de la licitacion del Fénix prevé buscar un inversor unico para todo el proyecto... teniendose como objetivo que sea un consorcio internacional que de coherencia al plan y atienda los diferentes requerimientos de la zona, como urbanismo, negocios inmobiliarios y transporte, entre otros".

30.06.1999 - La República - "Bruselas del Mercosur"

"Noachas dijo que el Programa Nacional de Recuperacion Urbana "es una iniciativa privada" y que "el unico fondo invertido fue por parte del BHU, cuando compró la Estación Central, que esta reciclando en su perimetro y que venderá luego el area de terreno correspondiende a la playa de maniobras hasta el edificio de Antel"

30.06.1999 - El País - Esta en marcha el Plan Fénix y parte de Montevideo renace

"La unica empresa que pasó a esta etapa definitoria es GLENBY S.A., la que reunió todas las condiciones exigidas internacionalmente para hacerse cargo del un proyecto de esa envergadura... se presentó el material a las autoridades presentes, se libro (sic) un acta y todo quedó a disposicion de una Comisión Internacional de expertos que se expedirá... su principal cometido será el estudiar este preproyecto, analizar su viabilidad y realizar las correcciones que crean convenientes... en un tiempo no menor a los 5 años podria estar pronto todo el proyecto, aunque se estima que la transformacion de la estacion en un complejo cultural y la construccion de un anfiteatro para 4 mil personas, en lo que ahora es la playa de maniobras, demandara solo un año de trabajo. Luego se construiran dos grandes estacionamientos subterraneos, cuya concrecion demandará tiempo y tareas complejas, pues habrá que hacerla bajo agua. Ademas del "shopping cultural el proyecto prevee la construccion de 8 grandes edificios y un "mall". Uno de ellos dedicado a un hotel, el otro a oficinas y los seis restantes a viviendas... Lo primero que se construirá será el hotel, para luego seguir con el centro de oficinas y finalmente los edificios de espaciosos apartamentos. Fuentes de la empresa indicaron que en lo que tiene que ver con estos últimos, el tiempo de construccion dependera de la demanda del mercado, por lo que es muy dificil calcular su tiempo de construccion".

24.09.1999 - La República - Consorcio uruguayo-argentino reciclará la Estación Central con una inversion de US$ 100 millones.

"...el presidente del BHU, Salomón Noachas, señaló que la concesion de las obras comprende el "reciclaje y aprovechamiento", que transformarán a la Estación Central en un "shopping cultural"... La empresa ganadora esta integrada por capitales mayoritariamente nacionales, participando ademas un grupo argentino con experiencia en la realizacion de emprendimientos turísticos y comerciales."

24.09.1999 - El País - A las puertas de la Aguada del nuevo milenio

"Las obras, que segun se preve comenzaran a principios del proximo año, demandarán una inversion total estimada en cien millones de dolares. El proyecto corresponde a la empresa GLENBY, unica que se presentó al llamado a licitacion internacional lanzado el pasado 27 de abril...

Una etapa ya cumplida del plan, realizada directamente por la SADUF, incluyó la recuperacion de techos y fachadas de la Estación Central... Tuvo un costo cercano a los dos millones de dolares y se financió con prestamos del BID.

El presidente del Hipotecario Salomon Noachas afirmó que "finalmente vemos que esta utopia es posible, que es realizable y que se va a hacer. Creemos que es una de las transformaciones mas importantes que va a tener Montevideo a lo largo de su historia". Tambien tuvo palabras de recuerdo para las autoridades de AFE "que dejan este histórico lugar, pero que seguramente lo van a cambiar por una terminal mucho mas moderna y adaptada a los requerimientos del nuevo siglo"..."

12.10.1999 - El País

"Con estas viviendas ponemos las bases de lo que será la recuperacion del barrio de La Aguada, con apartamentos que tendran una hermosa vista sobre la bahía..." dijo Noachas. "Con estas obras aseguraremos que la industria de la construccion no sufra los altibajos que historicamente ha tenido", agrego.

11.1999 - El Periscopio - Un ave de poco vuelo

"El punto de inflexion, el motor del "plan" no estaba precisamente en los "elefantes blancos" tan coquetos que delineara Ott, sino en una linea de prestamos muy especiales y ventajosos - que no se ha concretado hasta el momento - del Banco Hipotecario, para asi motivar a mucha gente a elegir La Aguada como lugar para vivir... Todo eso, que era el núcleo de la cuestion, esta todavia en veremos. Se va a comenzar, como se suele decir, con la "frutilla de la torta"... pero lo grave en este caso es que falta la torta, que nisiquiera se vislumbra."

21/12/1999 - Rincón y Misiones - Una de opereta

Fue el sábado, en la Estación Central de AFE. Terminaba el primer acto de la opereta El murciélago, de Johan Strauss (h), y sucedió algo que paradójicamente fue inesperado: llegó un tren.

El ruido de la locomotora era infernal y en vano fueron los gritos de alguien que le decía al maquinista que se detuviera. La máquina finalmente se apagó, pero empezó la descarga, actividad que finalizó junto con el primer acto.

Los que abonaron $ 200 por una platea, lo tomaron con humor, tal vez porque la acústica del lugar no era buena y el tren los divirtió. En cuanto a los cantantes, el público conjeturó que, o bien eran sordos, o muy profesionales, porque el estruendo no los inmutó. En el entreacto, de la estación salió otra locomotora, que fue aplaudida por el público, como si se tratara de un aria magnífica.

12.02.2000 - El Observador - El sueño de una nueva Aguada

"El proyecto, que se ha convertido en uno de los objetivos mas preciados del presidente Julio Sanguinetti, estará en condiciones de empezar a tomar forma el 20 de febrero cuando la Sociedad Anónima Desarrollos Urbanísticos Fénix (SADUF)... firme los primeros contratos con Glenby S.A., empresa que pondrá en marcha el plan de construcciones diseñado por el arquitecto uruguayo Carlos Ott.. "Se hará también un parque lineal con una calle techada, el cual contara con distintos comercios que convertirán a la zona en un verdadero paseo... La nueva terminal de trenes ya empezó a ser levantada en la calle Nicaragua en su cruce con la futura extensión de la calle Río Negro... y que fundamentalmente apuesta a la comodidad de los futuros pasajeros".

"El Estado ya ha dado señales claras de realizar las obras necesarias para llevar adelante la recuperación urbana de la Aguada y ha instrumentado el repago del crédito obtenido a esos efectos", añadió."

"El perfil bajo fue voluntario -dijo Juan Crispo- porque era una idea no concretada. Ahora si hay un inversor, Glenby S.A., y se trata de una inversión de unos 100 millones de dólares. Esta gente por supuesto se encargará de realizar la promoción de los edificios, ya que van a ser los primeros interesados en que los apartamentos se vendan."

27.05.2000 - Ultimas Noticias - Plan Fénix "anda, pero no en los tiempos de un especulador"

"...el plan fue lanzado en 1997, hubo una veintena de interesados y se compraron tres pliegos, pero luego vinieron las crisis asiática, rusa, brasileña y todos los efectos que conocimos y sufrimos, y se presentó una sola empresa...´ Crispo Capurro salió al cruce de algunas afirmaciones contenidas en un articulo (...) de la revista especializada "Propiedades" titulado "A casi un lustro de su lanzamiento, el Fénix no logra levantar vuelo".

"Mas aún, US$ 10000000 de los US$ 30000000 que presta el BID para el proyecto, serán aplicados a mejorar el barrio (...). ...ya casi tenemos terminado el espectacular reciclaje de la Estación Artigas y se está haciendo la nueva estación . Desearíamos empezar esas torres mañana, pero en estas cosas hay tiempos a asumir y, sobre esa base, nunca diríamos que no levantamos vuelo. Mas bien, es un vuelo regular y tranquilo, aunque no acelerado".

"La publicación, dirigida por el inmobiliario Julio C. Villamide, señala que `luego de años de promoción, solo se presentó una empresa privada. El plan sigue vigente, pese a errores que ponen en riesgo su feliz culminación. Ya se consumió la mitad del tiempo proyectado y el único inversor ha sido el propio BHU...´. Recuerda que el proyecto aspiraba a que el sector privado colocase el 80% de los US$ 800000000 de inversión prevista, pero, señala, en un medio pequeño `en el que todos se conocen´ sucede que `los agentes privados en general no quieren al Estado como socio (...), no aceptan cambios en las reglas de juego y hasta en los interlocutores, la vaguedad de las propuestas, los tiempos electorales, que no siempre coinciden con los comerciales y la frecuente falta de idoneidad para manejar este tipo de asuntos´.

"La revista agrega dos particularidades del emprendimiento: que se han presentado firmas constructoras de obra pública que no habían actuado como inmobiliarias y no lo hicieron los promotores privados habituales y que el BHU dispuso bajas tasas de interés que implican un subsidio a las nuevas edificaciones."

"Entre la torre de ANTEL y lo que ha gastado el BHU se han invertido en la zona mas de US$ 100000000. Pero, por ahora, solo puede preveerse que Glenby concretara su desarrollo comercial en planta baja, si la comuna acepta levantar la restricción a negocios de grandes superficies, las viviendas resultado del llamado PPT se comercializaran con dificultades y las torres diseñadas por Ott deberán esperar un mejor momento del mercado".

18.09.2001 - Ultimas Noticias - BHU busca interesar a los inversores privados

"Con respecto al avance del plan, `hay dos cosas importantes desde el punto de vista del BHU. Una es que ya se realizó la recuperación de la fachada externa de la estación del ferrocarril, y la otra es que se firmo el contrato para la puesta en marcha del reciclaje de esa estación, así como su conversión en un centro cultural y comercial, entra la Sociedad Anónima Desarrollos Urbanísticos Fénix (SADUF) y el concesionario que había ganado la licitación el otro año".

"Conde enfatizó en que el objetivo del plan era buscar el apoyo de la inversión privada. `Sabemos que lo momentos no son los mejores, pero justamente el BHU esta dando ese puntapié inicial para que después el capital privado realice los esfuerzos tendientes a lograr el desarrollo que todos esperamos de esa zona... y ojalá podamos encarar la segunda etapa del plan, que es el desarrollo de polos de este tipo en el interior de la República, en viejas estaciones de ferrocarril... como son los casos de Rivera... y San José".

11.10.2001 - Ultimas Noticias - El Hipotecario ya colocó 50% de tres de las seis torres iniciales

"Según dijo el gerente general de la institución pública, Enrique Ruiz Corbo, en menos de un mes se comercializó el 50% de las unidades de las tres torres preferidas... A su vez, la SADUF, cuyo paquete accionario pertenece al BHU, firmó con Glenby S.A. los contratos de adjudicación de la concesión de la Estación General Artigas y la venta de los terrenos y construcciones existentes en la playa de maniobras de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE). En la ex estación se instalará un centro comercial y cultural."

NOTA: ¿playa de maniobras de AFE? En esa fecha ya era del BHU... ¿Ex estación? La misma fue abandonada recién el 28 de febrero de 2003...

"Por su parte el presidente de SADUF, arquitecto Juan Crispo Capurro, señalo que la inversión en obras de Glenby S.A. estará en el orden de los US$ 12000000 -4700000 por el edificio y 7400000 por la explanada-, comenzando por el reciclaje de la Estación Artigas, que será "el empujón para todo el resto del plan"...

"Culminar el proyecto supondrá para Glenby un total de 71000000, sin incluir la venta de un edificio que estará reservado para un hotel frente a la bahía y la reserva de espacios para construir otras torres que... deberán tener un aspecto terrazado y contar con todos los servicios, incluyendo un gran supermercado o tienda ancla en su base."

NOTA: como estafaron a la gente con los espejitos de colores del "shopping cultural" y las torres de Ott... ¿quien quiere ahora un apartamento en la Aguada? Dos de las tres torres preferidas están en problemas: una no se empezó a construir y la otra esta parada, solo se construyeron los cimientos.

23.10.2002 - El Observador - Una operación de US$ 530000 - BHU compra otro predio para torre del Plan Fénix

"Tras aprobar la erogación hace unos 15 días en el Directorio, el BHU firmará el próximo jueves el contrato de compraventa por el predio ubicado en el cruce de La Paz y Julio Herrera donde la firma Venencio erigirá la Torre Fénix, considerada la punta de lanza del proyecto de recuperación urbana.

El BHU pagará 71.000 unidades reajustables (unos US$ 530 mil) por el predio, lo que generó malestar entre empresarios con obras en marcha a los que el banco adeuda recursos vitales para poder seguir adelante.

En diálogo con El Observador, el presidente de la Asociación de Promotores Privados de la Construcción, Daniel Weiss, estimó en unos US$ 6 millones los atrasos del BHU con las firmas privadas.

Weiss consideró razonable que “el banco esté retaceando y estirando los pagos para manejar la situación de poca liquidez”, aunque, en relación a la mencionada erogación señaló que “antes de fletar un nuevo barco, se debe esperar que llegue el otro a puerto”.

Por su parte, el vicepresidente del Hipotecario, Jorge Conde Montesdeoca, advirtió que el proyecto Torre Fénix ya tiene comprometido alrededor de 80% de sus 108 unidades. Según reza en el sitio web del BHU, un apartamento de tres dormitorios con vista a la bahía en este edificio cuesta 5.450 unidades reajustables (unos US$ 42.000), que se financian a 30 años con una tasa de 6% de interés; el precio total financiado asciende al doble de la cifra mencionada.

A la torre en cuestión se suma la construcción de los edificios Scenarium (Paraguay y La Paz), Diagonal (Libertador y Acuña de Figueroa), De la Bahía (Rondeau y Asunción), Guaporé (Paraguay y Nueva York) y Baalbek (Rondeau y Lima)."

NOTA: Scenarium, solo se construyeron los cimientos, Torre Fénix, no se construye, Baalbek, en conflicto.

23.10.2002 - El Observador - Un gasto que no se entiende

"El malogrado Plan Fénix, tan promocionado que disparó los precios en su zona de influencia al punto que casi no hay inversión privada, anota otra perla en su collar. Lo único que avanza de ese plan, además de la torre de ANTEL, son los proyectos que financia en su totalidad el BHU, en el medio de la peor crisis de la historia de la construcción, del propio banco y de la economía. No se entiende, entonces, cómo, con obras impagas, con decenas de constructoras asfixiadas y miles de obreros en seguro de paro (por no mencionar a los ahorristas reprogramados) hoy se prioriza este gasto."

NOTA: la Torre de ANTEL NO es parte del Plan Fénix.

26.11.2002 - El País - Ahorros irán a crédito interno - Gobierno planteó al BID recortar varios programas

"Un tercer programa que sufrirá recortes es el Plan Fénix, de cuyo monto total de U$S 30 millones se usarán U$S 14 millones para completar las obras del Sodre y de la antigua Estación Central General Artigas, y al no haber una respuesta fuerte del sector privado no se utilizará una parte destinada a financiar la apertura de calles y obras de infraestructura en el área del proyecto. El recorte será de U$S 16 millones."

24.11.2003 - El País

"Mientras el transporte de cargas de AFE comenzó a aumentar sus volúmenes en los últimos dos meses, el transporte de pasajeros tuvo un descenso de entre 15% y 20%, entre otras cosas debido a la nueva estación central de la empresa, que está seis cuadras más lejos del centro de la ciudad, informó el vicepresidente de AFE, Roberto Médica, a El País.

Sin embargo, a nivel del transporte de pasajeros, las últimas cifras muestran que durante abril hubo una caída de entre 15% y 20%. "La gerencia de transporte de pasajeros determinó que esto se debe a que la nueva estación está alejada cinco cuadras del centro de la ciudad con respecto a la vieja estación" explicó."

NOTA: ¡Chocolate por la noticia! Esto lo veníamos diciendo desde 1998... esto lo analizaremos próximamente. ¡Lastima que no nos escucharon, señor Medica!

24.09.2003 - El País

"A esto se adicionan otras medidas. Por ejemplo, la presidenta Graciela Pérez Montero prometió que "no habrá más inacción" en el desarrollo del Plan Fénix y que si bien los recursos destinados a ese proyecto ya se utilizaron, habrán de hacerse llamados para la participación de empresarios privados en obras futuras."

4.08.2001 - El Observador - Mucha estación, pocos trenes

"En definitiva, la cuestión que se plantea el Grupo de Pasajeros es por qué la estación nueva está donde está, y como se llegó a definir tal ubicación. Crespi cree que este tipo de critica `es algo muy uruguayo´ porque `todos tenemos opiniones diferentes´ y afirmó que la ubicación fue previamente estudiada por los técnicos correspondientes y que de hecho `no son mas que cinco cuadras´.

"Nosotros no hicimos esto por que si; es decir, estuvimos estudiandolo con los técnicos. No la pusimos aleatoriamente allí, la dejamos dentro del área donde siempre estuvo y además se está trabajando con la Intendencia de manera de que haya un boleto de combinación que acerque a los pasajeros al Centro´, dijo".

Que manera de faltar a la verdad mas flagrante: no hubo técnicos de transporte ferroviario en esos estudios, los técnicos de AFE e independientes estaban en contra de la implantación de la nueva terminal en ese lugar e incluso jerarcas del Plan Fénix nos dieron la razón...

"En cuanto a las dimensiones de la nueva estación, el vicepresidente de AFE sostuvo que no se puede pensar en una estación solo para el presente, porque si el panorama cambia, `después va a ser muy difícil agrandarla".

¿Y entonces, por que se abandonó la Estación Central?

23.10.2001 - La República - Usuarios de trenes respaldan actual emplazamiento de la Estación Central

"Técnicos de AFE han reconocido la inconveniencia de la ubicación de la nueva estación mientras que responsables de la unidad ejecutora del Banco Hipotecario del Uruguay (BHU) responsable de las obras (y cabeza del Plan Fénix) expresaron por escrito al anterior presidente de AFE que la nueva terminal ferroviaria estaba pensada para una demanda modesta de pasajeros. Contradictoriamente, autoridades del anterior Directorio de AFE y del BHU afirmaron que la terminal podría movilizar 2.000 pasajeros diarios (NOTA: era 20000 pasajeros diarios, se comieron un 0), cifra técnicamente imposible de alcanzar", agregaron. El Grupo de Pasajeros también sostiene que el reemplazo de la terminal provocará que el ferrocarril pierda competitividad tanto en el transporte de pasajeros como en el de carga debido a la reducción de la infraestructura que representa "el planificado desmantelamiento de la Estación Central y su reemplazo por una nueva terminal con sólo tres vías". Ello, añadieron, acarreará inconvenientes operativos derivados de la falta de la playa de maniobras y vías de estacionamiento para el transporte de carga al puerto no pudiendo ser reemplazada por la estación Lorenzo Carnelli.

En el proyecto del gobierno la actual Estación Central pasará a ser un centro cultural y la terminal de trenes se ubicará unos doscientos metros más atrás."

NOTA: 500 metros, vayan y midan...

"El vicepresidente de AFE, Roberto Médica, dijo a LA REPUBLICA que la nueva terminal tendrá capacidad para 5 mil personas pensando en un futuro desarrollo del transporte de pasajeros en el área metropolitana y aseguró que "no hay que dramatizar", refiriéndose a que la nueva terminal está ubicada a dos cuadras de la actual, en las cercanías de la Torre de las Comunicaciones. Médica sostuvo que el actual movimiento de la Estación Central no pasa de 30 o 40 personas diarias. "Quizás después de hacer la inversión prevista en vías, en señalización, cuando se resuelva la eliminación de los pasos a nivel que hemos pedido a la Intendencia de Montevideo y no nos ha dado respuesta, podríamos pensar en incursionar como experiencia piloto en un ferrobús que haga la línea a Pando", sostuvo el jerarca forista."

NOTA: ¿5000 personas? ¿Y de los 20000 pasajeros por día que hablaban Vaillant, Lissidini y Noachas? ¿Treinta o cuarenta personas diarias usaban la Estación Central? ¿Y por que entonces se vendían 4000 boletos por mes en promedio allí (sin contar abonos ni los pasajeros que bajaban)? ¿Dos cuadras de la actual? SON SEIS, ¡SEÑOR MEDICA! Si no tiene idea de lo que habla, NO HABLE. Usted defendió el traslado de la terminal simplemente porque era proyecto del Foro Batllista. Tan simple como eso.

"Al mismo tiempo advirtió que el ente del riel pierde entre U$S 150 mil y U$S 200 mil por la línea Montevideo-25 de Agosto. "No la cerramos porque cumple una tarea social, pero evidentemente no da para abrir otra", comentó."

NOTA: Y claro, eran pocos trenes... pero como después la situación se revirtió cuando se incrementaron los servicios, cantó loas al transporte de pasajeros...

4.10.2002 - El País - En setiembre volvió a aumentar sustancialmente el transporte de pasajeros por mejora en el servicio AFE logró hacer rentable la venta de pasajes.

Durante setiembre, la unidad de transporte de pasajeros de AFE comenzó a ser rentable, luego del pronunciado aumento de la venta de pasajes como producto del reordenamiento de las frecuencias a 25 de agosto y Progreso, dijo a El País el vicepresidente del organismo, Roberto Medica.

Los cambios en la línea a 25 de agosto comenzaron a aplicarse el 1" "de julio. Desde esa fecha, la venta de pasajes "ha aumentado en forma importantísima" afirmó el jerarca. En junio, antes de los cambios, se habían vendido 17.217 boletos. Ya en julio se llegó a 25.369 y en agosto se alcanzó a vender 33.518 tickets. Mientras tanto, en setiembre AFE vendió 41.800 pasajes, un 142% más que en junio, y un 25% más que en agosto.

GANANCIA. Esto permitió que la unidad de transporte de pasajeros de la empresa pública diera ganancia por primera vez en muchos años, aseguró Médica. "Hace 20 años que no se agotaban los pasajes y no teníamos que agregar vagones para no dejar gente sin transporte. Hoy en día los vagones van llenos, con gente sentada y parada", explicó."

NOTA: NO ES CIERTO, señor Medica. En 1996, antes que Vaillant y la ineficiencia administrativa se encargaran de correr los pasajeros, el tren de las 17:20 corría con cuatro coches y viajaba gente parada. Un aumento de tarifas ahuyentó a los pasajeros.

"Año a año la unidad de negocios de transporte de pasajeros venía dando pérdidas y para 2002 teníamos previsto un déficit de alrededor de U$S 100.000 para este servicio. A raíz de esto encomendamos a los servicios técnicos del organismo que realizara un estudio para ver si era posible revertir esta situación", expresó Médica. Como resultado de ese análisis se hizo una propuesta de reducción de las frecuencias a 25 de Agosto y aumentar las que van a Progreso. "Implementamos el plan el 1º de julio y a 25 de Agosto bajamos de cinco viajes ida y vuelta a tres viajes. A Progreso, en cambio, pasamos de cinco viajes por día a ocho viajes. Como consecuencia de esto, la venta de pasajes comenzó a aumentar notoriamente".

"Esto superó totalmente nuestras expectativas y es una excelente noticia, porque la tendencia que teníamos en esta unidad de negocios se revierte totalmente", enfatizó. Asimismo, destacó que la reestructura del servicio se realizó sin efectuar inversiones "y casi con los mismos costos".

EXPERIENCIA. A raíz de esta experiencia, seguimos estudiando qué otras modificaciones hacer en nuestras líneas de pasajeros para seguir aumentando la venta de boletos" subrayó. El vicepresidente de AFE agregó que "esto es muy bueno por muchos motivos: para los pasajeros es una ventaja, porque gastan menos en el pasaje y es más rápido que un ómnibus. Es como si le estuviéramos aumentando el sueldo a toda la gente que usa el tren. Además, descongestiona las rutas, por lo cual hay menos posibilidades de accidentes, menos contaminación, y menos gastos en mantenimiento".

NOTA: ¿Como? ¿No era que se mantenía por un fin social? ¿En que quedamos?

11.10.2002 - Ultimas Noticias - Sin competir con los ómnibus, pero con objetivos de rentabilidad Por primera vez en 50 años, AFE tuvo ganancias con sus trenes de pasajeros

NOTA: ¿Sin competir con los ómnibus? ¿Por primera vez en 50 años?

Los trenes de pasajeros de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) arrojaron ganancias como resultado de sus corridas en setiembre último. Este y otros elementos de la actual gestión en el organismo fueron repasados por Ultimas Noticias con el director del ente Roberto Médica. AFE "tiene dos unidades de trabajo, carga y pasajeros; sin duda, la carga es el eje central de su actividad, donde se aportan importantes ingresos y se alcanza una ventaja relativa muy interesante respecto a otros medios de transporte. Pero, a su vez, en el área de pasajeros se trabaja pensando en el conjunto socioeconómico, por lo que el sector necesitaba un replanteo que midiera su rentabilidad y efectos sobre la población".

Pero, apunta Médica, el ente empresa "siempre sufrió pérdidas importantes en su trabajo de transportar pasajeros, lo que, en principio, no tomamos como ley y nos exigimos un análisis profundo de las variables y dimensiones de esa rentabilidad negativa. Ese trabajo lo empezamos tomando como base la estimación para el año en curso de una pérdida del orden de los U$S 100.000 con una sola línea, desde Central a 25 de Agosto, en Florida". En ese marco, el informe concluyó que el ítem podría mejorar si a la carrera hasta 25 de Agosto se agregaban frecuencias intermedias, especialmente Las Piedras y Progreso. Hoy el tren de pasajeros tiene ocho frecuencias a Progreso y bajó de cinco a tres a 25 de Agosto; los resultados positivos están a la vista".

CLIENTES, ¿CAUTIVOS?

En junio último, AFE transportó 17.000 pasajeros; el 1º de julio inició su nuevo esquema en el sector, incluyendo una estrategia de marketing "permitida" por las actuales condiciones, y restricciones económicas; esto es: usó del "boca a boca", y ya en ese mes llegó a transportar 25.000 personas. Insistió Médica en que "en ese ciclo que armamos y buscamos, no fue sorpresivo que en agosto llegáramos a transportar 33.000 y en setiembre terminamos con 42.000 - el dato es bien 'fresquito' y un orgullo -, y esperamos seguir mejorando." (...).

MEJORAR SIN GASTAR MAS

Para Médica, "el centro de la cuestión es mejorar los servicios sin gastar más y logrando rentabilidad, lo que implica reducir costos. Esto supuso, supone y supondrá un redimensionamiento de la empresa estatal, que exige no olvidar su función social". En esa dirección, enfatizó, "aseguro y repito que no competimos con el transporte urbano de pasajeros, sino que estamos captando público que tenía problemas de desplazamiento, tanto por distancias, costos o modos de viaje; un ejemplo típico es que disponemos de vagones donde la persona puede llegar a la estación central con su bicicleta (que viaja 'gratis') y luego moverse en ella en el Centro e inmediaciones".

NOTA: ¿Que el tren no compite? ¿Y POR QUE NO? EL TREN COMPITE, SEÑOR MEDICA. Que no les guste a las empresas de ómnibus es otra cosa, pero... ¿por que negarlo?

"Es obvio que "debemos lograr costos y tarifas sensiblemente menores para nuestros servicios identificatorios y único, facilitando esos desplazamientos que no se realizaban, y abriendo un abanico de posibilidades que, visto en perspectiva de futuro, tiene un alcance sorprendente y que estamos dispuestos a aprovechar".

En 20 días, estación nueva y mudanza de sus oficinas

"El vicepresidente de AFE anunció que en no más de 20 días se inaugurará la nueva estación terminal central del organismo, a 500 metros de la actual (dónde se ubicará, utilizando el señorial edificio, un centro cultural)."

NOTA: algo mas de 20 días, parece... la Estación Central fue abandonada recién el 1º de marzo de 2003.

"La nueva terminal costó entre once y doce millones de dólares, pero la empresa concesionaria, en el marco del Plan Fénix de recuperación de la Aguada y zonas adyacentes, no construyó las oficinas del ente, que hubieran costado otros tres o cuatro millones de dólares, por lo que en algunas semanas, una vez firmado el convenio definitivo con el impulsor del Fénix, que es el Banco Hipotecario del Uruguay, AFE trasladará sus secciones administrativas y de dirección al edificio conocido como "de Olivetti", en Avenida del Libertador y Galicia, donde funcionaba la Cámara de Industrias del Uruguay."

NOTA: ¿No es que la nueva terminal costó entre 4,5 y 6 millones de US$? ¿Cuanto costó en realidad? ¿Y cuanto esta pagando de alquiler el BHU por el edificio al cual se mudaron las oficinas de AFE? ¿Y por que no se dejaron las oficinas en la Estación Central, la cual hoy esta abandonada? ¡Que país generoso!

24.05.2003 - El País - BAJAN PASAJEROS - AFE aumenta transporte de cargas.

"Mientras el transporte de cargas de AFE comenzó a aumentar sus volúmenes en los últimos dos meses, el transporte de pasajeros tuvo un descenso de entre 15% y 20%, entre otras cosas debido a la nueva estación central de la empresa, que está seis cuadras más lejos del centro de la ciudad, informó el vicepresidente de AFE, Roberto Médica, a El País."

"En lo que respecta al transporte de cargas, Médica informó que en marzo pasado lograron transportar 60.000 toneladas, contra 56.000 toneladas del mismo mes del año pasado, mientras que en abril transportaron 85.000 toneladas, contra 80.000 de abril 2002.

Médica destacó el aumento de las cargas debido a que permite "revertir la tendencia de caída que veníamos registrando hasta ahora y nos pone en el camino de llegar en 2004 a transportar 1,3 millones de toneladas en el año, con lo que estaremos logrando equilibrio financiero en esta unidad".

NOTA: Claro, cuando el transporte de carga estaba en su nivel mas bajo, Médica cantaba loas al transporte de pasajeros. Como después el transporte de mercancías recupero mas o menos sus niveles históricos y el transporte de pasajeros cayo debido al traslado de la terminal, vuelta a alabar a la carga.

"Sin embargo, a nivel del transporte de pasajeros, las últimas cifras muestran que durante abril hubo una caída de entre 15% y 20%. `La gerencia de transporte de pasajeros determinó que esto se debe a que la nueva estación está alejada cinco cuadras del centro de la ciudad con respecto a la vieja estación´ explicó."

NOTA: ¡Chocolate por la noticia, mermelada por la pavada! Desde 1998 lo veníamos diciendo en la prensa, ¿no leyeron los diarios?...

"De todas maneras comentó que la caída se detuvo en ese nivel y recordó que el año pasado, a raíz de la reestructura de las frecuencias, la cantidad de boletos vendidos aumentó más de lo que ahora cayó. No obstante, expresó que la unidad de transporte de pasajeros sigue dando pérdidas."

NOTA: ¿Y no era que se había hecho rentable? ¿Quieren decir que debido al traslado de la terminal los trenes de pasajeros dejaron de ser rentables?

Búsqueda, jueves 29 de enero de 2004 - nota por Edison Lanza

El fuerte hedor a orín impresiona al transitar a lo largo de la elegante pasiva de la Estación Central General Artigas. Los portones de hierro forjado están cerrados y unas chapas de fibrocemento impiden la vista hacia el hall central. Solo una puerta, levemente entornada, permite divisar una mesa y una silla en la que descansa el policía del servicio 222, único habitante de la vieja estación de trenes de estilo ingles construida en 1897.

Según fuentes consultadas por Búsqueda, esa joya arquitectónica de Montevideo permanecerá en estado de "abandono vigilado" por un buen tiempo mas, pasando a engrosar la lista de edificios públicos en desuso y semiabandonados. El Estado, a través de la SADUF (Desarrollos Urbanísticos Fénix S.A.) solicitará a la justicia la rescisión del contrato de concesión otorgado a la empresa Glenby S.A., que debía llevar adelante el reciclaje de la estación a cambio del usufructo comercial del inmueble por 30 años. El contrato también incluye la posibilidad de construir media docena de edificios de apartamentos en la vieja playa de maniobra de trenes.

Carlos Abdala, presidente de SADUF, confirmó que "se iniciaron las medidas preparatorias" conducentes a un juicio de rescisión de contrato contra Glenby. "Tuvimos buena voluntad, buscamos formas de flexibilizar algunas condiciones, pero la empresa se niega a tomar posesión de la estación y presentar el proyecto para comenzar las obras", agregó.

De acuerdo al plan trazado por el gobierno a mediados de 1997, la estación General Artigas debía estar reciclada en un centro cultural y comercial por estos días. En los planes era el buque insignia del Plan Fénix, un proyecto urbanístico promovido durante la segunda presidencia de Julio M. Sanguinetti, que mediante diversas intervenciones pretendía transformar un zona hoy deprimida como La Aguada en un lugar de expansión demográfica e inmobiliaria.

El plan tiene ahora todos los síntomas del síndrome "a mitad de camino", que afecta a importantes obras públicas. Los problemas comenzaron con los cuestionamientos públicos a la construcción de la Torre de las Comunicaciones (...), seguidos por las demoras en la construcción de varios complejos habitacionales financiados por el Banco Hipotecario, que tienen mas del 70% de las unidades vendidas. Pero no hubo otras inversiones privadas para repoblar la zona.

NOTA: la Torre de las Comunicaciones NO forma parte del Plan Fénix.

El Auditorio del SODRE -otro punto clave del Plan- esta también muy retrasado. La Intendencia de Montevideo, por su parte, suspendió hace mas de un año, por falta de fondos, las obras proyectadas para reacondicionar la Aguada.

Fuentes de la comuna explicaron que la paralización de las obras que le competen obedece al recorte de un tramo de US$ 10 millones del préstamo BID destinado al Plan Fénix, que debía ser administrado y amortizado por la IMM.

También están pendientes las obras proyectadas por la IMM de refacción del Mercado Agrícola.

NOTA: las obras del Mercado Agrícola tampoco forman parte del Plan Fénix. Lo que ocurrió fue que durante el bluff publicitario especulativo comenzaron a meter todo lo que hubiera en los alrededores de la Aguada como parte del "Plan Fénix" aunque no tuviera mucho que ver...

El Plan Fénix tenia un costo proyectado de US$ 40 millones que se financiaron con un préstamo del BID de US$ 28 millones y una partida del gobierno de US$ 12 millones. El año pasado, durante la crisis financiera desatada en agosto, el gobierno recortó el monto proyectado en US$ 16 millones.

Los fondos son administrados por la SADUF, una sociedad anónima cuyas acciones pertenecen 100% al BHU.

No voy en tren. La no concreción de la remodelación de la Estación Artigas (sic) es consecuencia de demoras ocasionadas tanto por el Estado como por el concesionario privado.

En julio de 1998 el Banco Hipotecario adjudicó a la empresa Teyma la obra de restauración del techo de pizarra de la estación y los andenes, para eliminar el principal problema estructural del edificio y hacer mas atractiva la concesión de la estación.

NOTA: si este era el principal problema estructural del edificio hicieron un pésimo trabajo. Dos años después de su reparación en 1999, se debieron cambiar muchas planchas de fibrocemento de la marquesina de la Estación Central porque estaban todas rajadas. Es mas, aun subsisten planchas rajadas. Además, entra agua por todos lados y el viento arranca las planchas de policarbonato para la entrada de luz.

En la obra se gastaron US$ 3,2 millones de dólares (sic) bajo el procedimiento, observado en varias oportunidades por el Tribunal de Cuentas, de sucesivas ampliaciones de las partidas dispuestas para ese trabajo.

NOTA: Mmm... usted, ¿no desconfiaría?

A esta intervención siguió la construcción de una nueva terminal de ferrocarril junto a la Torre de las Comunicaciones, para reemplazar a la Estación Artigas (sic).

La nueva estación fue culminada en julio de 2002 y tuvo un costó US$ 2 millones (sic), sin contar la nueva playa de maniobras con equipos informáticos para señalizar el trafico de trenes que costó US$ 2,8 millones adicionales. La operación la ejecutó la SADUF con fondos del BID y el gobierno.

NOTA: la nueva estación fue habilitada para el servicio recién a fines de febrero de 2003, cuando se lograron subsanar todos los errores de puesta de las vías que obligo a modificar andenes y la reja limítrofe con la Torre de ANTEL. En cuanto al costo de la terminal, responsables de SADUF habían manejado un costo de US$ 6 millones y responsables de AFE un costo de entre US$ 11 y 12 millones... y el equipo informatico, todo muy lindo pero... solo 667 metros...

No se llegó a construir, en cambio, un edificio de oficinas que se había proyectado para el Directorio y los administrativos de AFE. La SADUF ofreció al ente como contrapartida tomar a su cargo el alquiler de un edificio de oficinas.

Según Abdala, AFE rechazó varios locales ofrecidos por la SADUF, demorando la desocupación de la estación en mas de dos años.

NOTA: AFE rechazó los locales porque el contrato de compraventa de la Estación Central lo decía muy claro. Si no se construía el nuevo edificio de oficinas se seguiría utilizando la Estación Central. Como el Plan Fénix era impulsado por el gobierno nacional y AFE es un organismo de nadie... ¿quien acepto modificar el contrato? AFE, naturalmente, siempre el pariente pobre al que se le pide eficiencia pero se le recorta por todos lados al tiempo que se subsidida groseramente a su competencia.

Finalmente, cuando Gabriel Gurméndez -también presidente de ANTEL- asumió la presidencia de AFE en forma interina en febrero de 2003, se destrabó el asunto y las oficinas del ente ferroviario fueron trasladadas a la ex sede de la Cámara de Industrias en la Avenida del Libertador.

NOTA: esto no es así. Las oficinas de AFE se trasladaron a su nueva ubicación entre setiembre y noviembre de 2002. Los trenes y las oficinas relativas al movimiento de los servicios de pasajeros y los de carga al puerto continuaron operando en la Estación Central hasta el 28 de febrero de 2003.

Recién entonces el Estado pudo cumplir con su obligación de entregar al concesionario la estación vacía para su reciclaje.

"Estos atrasos no comprometen la responsabilidad del Estado?", preguntó Búsqueda.

Según Abdala, las demoras fueron salvadas con sucesivas prorrogas de la obligación de entregar la estación, todas ellas aceptadas por Glenby (la concesionaria) y debidamente documentadas.

"Ellos consintieron esas prorrogas, supongo que porque en ese momento les servia", agregó Abdala.

El negocio. Según el presidente de SADUF, cuando quedó todo pronto para el inicio de las obras, Glenby solicito mas tiempo para tomar posesión de la estación y se negó a entregar el proyecto de remodelación.

Pero la estación no es el único interés en juego en este diferendo, porque la concesión encierra dos negocios en uno: el centro cultural y comercial y un negocio inmobiliario - media docena de edificios diseñados por el arquitecto Carlos Ott-, que Glenby puede levantar sobre la vieja playa de maniobras con frente a la bahía de Montevideo.

NOTA: querrán decir torres con frente a los accesos a Montevideo, al Puerto de Montevideo y después de todo eso a la Bahía de Montevideo...

"A Glenby le tiene que quedar claro que si no recepciona la estación y la recicla, no se le venderá la playa de maniobras para levantar el proyecto inmobiliario", declaró a Búsqueda Abdala.

En medio de esta polémica las partes ya se cruzaron intimaciones judiciales y la SADUF se dispone a iniciar el juicio de rescisión de contrato, mas los daños y perjuicios causados. "Estamos gastando un dinero muy importante en la seguridad del edificio, a raíz de que Glenby no se hacer (sic) cargo de la estación", ilustró el jerarca.

NOTA: ¿y recién ahora se dan cuenta de que todo esto era una especulación?

Obras invisibles. Pese a todos estos contratiempos, los responsables de SADUF sostiene que "el plan en su globalidad no naufragó y tiene saldo positivo".

NOTA: Holaaaaaaaaaaaaaaaa, ¿a donde viven? ¿Aprendieron a tapar el sol con un dedo como Batlle o Bush? ¿Saldo positivo? El único saldo positivo seguro que fue... para los bolsillos de los especuladores con los terrenos.

"Se construyeron muchas obras que no se ven, pero que eran indispensables para levantar la zona", relato Hugo Bolonini, vicepresidente de la empresa de propiedad estatal.

Bolonini enumeró, entre otras, la recuperación del colector de aguas pluviales y servidas "Arteaga", una red de saneamiento con mas de cien años que se encontraba en estado de derrumbe. También la reconstrucción de los pasos a nivel de AFE en la zona, y la ya reseñada nueva estación de ferrocarril.

NOTA: Las inundaciones siguen ocurriendo, no se de que magnitud fue la recuperación del colector. Los pasos a nivel de AFE son dos... y la nueva terminal de trenes es un apeadero mugriento situado en el medio de la nada que compromete las posibilidades de expansión del ferrocarril tanto para pasajeros como para el transporte de carga. Si este es el saldo "positivo"...

LOS TEMAS DE EL PAÍS . EL CORAZÓN DE LA AGUADA VE AVANZAR EL DETERIORO. FUERON AÑOS DE GRANDES ANUNCIOS Y SERIOS ERRORES - LA INTERROGANTE ES EL DESTINO DE LA ESTACIÓN CENTRAL

Entre las cenizas del Plan Fénix

El País, domingo 7 de marzo de 2004

Los inversores privados faltaron a la cita y los especialistas afirman que los entes públicos "hicieron todo al revés"

Enrique Etchevarren | Rosa Aguirre

La estación histórica de trenes de la ciudad, casi abandonada, es mudo testigo del fracaso de uno de los más promocionados emprendimientos de recuperación urbana de Montevideo: el Plan Fénix. Hace seis años y bajo el simbolismo de ese nombre -el ave mítica que resurge de sus cenizas- se lanzó un plan para recuperar la zona de la Aguada entre el Palacio Legislativo y el Puerto. Hoy de ese plan parecen quedar poco más que cenizas.

La estación de AFE vacía y esperando la definición de su destino, es la imagen de una zona que parece a punto de perder la oportunidad de ser un lugar donde se pueda vivir.

"Acá quedó todo muerto", dice Julio Castro, uno de los más antiguos residentes del lugar. Hace 35 años que vive en la zona y asegura que ha presenciado un lento deterioro que parece no tener fin.

"Los almacenes, panaderías y carnicerías desaparecieron. Los vecinos se van quedando por necesidad, no porque estemos a gusto. Lo increíble es ver que mucha gente se acostumbra y va dejando que todo se deteriore", dice.

Castro se queja de la falta de obras en las calles, de la casi inexistente iluminación, del creciente número de edificios abandonados que comienzan a ser ocupados por intrusos, un hecho que ha incrementado la inseguridad en la zona.

Lo único que repuntó fue el precio de los alquileres impulsados por la especulación inmobiliaria que se vivió cuando comenzaron los anuncios de las obras proyectadas.

EL PLAN IDEAL

Lanzado en 1998, el Plan Fénix fue presentado como una apuesta sencilla e inteligente para volver a poblar una zona ubicada a sólo cinco minutos del centro de la ciudad y que contaba con todos los servicios públicos necesarios (electricidad, saneamiento, agua potable) para recibir una importante población.

La zona está flanqueada por puntos de referencia de Montevideo: la vieja Estación Central (considerada patrimonio histórico de la ciudad), el Palacio Legislativo y la Torre de las Comunicaciones, que hoy se yergue como una apuesta al futuro, al borde de la malograda zona de galpones cerrados y calles oscuras.

El proyecto tenía por eje al Banco Hipotecario, que en base a un préstamo del BID de 40 millones de dólares, gestionaría un plan que combinaría obras públicas con emprendimientos privados. Las autoridades del BHU de la época llegaron a estimar que el plan atraería 800 millones de dólares de inversión privada.

Para gestionar el proyecto el BHU creo Saduf, una sociedad anónima que debería reparar y licitar el predio de la estación de trenes entre inversores privados. En aquel momento se habló de un shopping cultural en el casco de la estación, seis torres de oficinas, un hotel y hasta de un estacionamiento subterráneo debajo de la playa de maniobras de la terminal.

Paralelamente, el BHU llamó a empresas privadas para llevar adelante siete edificios, con un total de 700 viviendas, que potenciarían la zona. Al proyecto se vinculaba también el nuevo auditorio del Sodre y la construcción de una nueva terminal de trenes.

LO QUE QUEDO

Entre el comienzo del megaproyecto y su final existió una gran distancia.

El único avance concreto que se aprecia en el barrio son las obras a medio construir de cinco de los siete edificios licitados por el BHU.

Eduardo Apud, dirigente de la Cámara de la Construcción, estimó que los edificios tienen un avance del orden del 35 por ciento, pero que llevan un ritmo muy lento afectados por las dificultades financieras del BHU.

Explicó que los otros dos edificios apenas comenzaron porque las empresas adjudicatarias fueron alcanzadas por la crisis de 2002.

Apud indicó que al momento de comenzar las obras entre el 60 y el 70 por ciento de los edificios se habían colocado, pero dijo desconocer si los compradores se mantienen o han retirado su interés.

En cuanto al proyecto de la estación central, la sociedad que gestiona el Plan Fénix reacondicionó el casco con fondos del BID y adjudicó el predio a la única empresa que se presentó a la licitación, la sociedad anónima Glenby.

La crisis económica y el desinterés de los agentes privados a invertir llevaron a que el gobierno modificara el destino de gran parte del préstamo del BID, dejando sólo vigente los montos destinados a arreglar la estación y financiar las obras del auditorio del Sodre.

Una alta fuente del Edificio Libertad dijo a El País que el gobierno "no tiene ninguna expectativa sobre el Plan Fénix" al que consideran un proyecto acabado. "Lo único que resta por saber es el destino de la estación central".

La entrega de la estación a Glenby se demoró por la reubicación de las oficinas de la ex AFE. Cuando se pudo realizar la crisis económica había cambiado todo.

En enero se anunció que Saduf había decidido iniciar un juicio por rescisión de contrato contra Glenby.

"El Plan Fénix está en marcha", dijo a El País Carlos Abdala, titular de Saduf, quien adujo falta de tiempo para dar información concreta cuando El País lo contactó el viernes pasado.

TODO AL REVES

"Fue muy buena idea, pero muy mal desarrollada", afirma Julio Villamide, un reconocido especialista en mercado inmobiliario.

El especialista afirma que "el banco (BHU) hizo todo al revés. Lo que un privado hace cuando genera un proyecto es reservar la tierra, lo segundo es un estudio de mercado y por último cita a empresas que quieran invertir, lo último es el lanzamiento oficial".

"El banco hizo primero el lanzamiento, después cito a empresas de todo el mundo, luego hizo el estudio de mercado y por último salió a comprar la tierra", afirmó.

"Cuando salió a comprar la tierra, valía 5 o 6 veces más que antes de los anuncios oficiales".

Según Villamide el BHU llegó a pagar a 1.000 dólares el metro cuadrado cuando la tierra en esos lugares no valía más de 150 dólares el metro.

El especialista considera difícil que el sector privado esté dispuesto a asumir el riesgo de invertir en la zona.

"Cuando el Estado pone en marcha un proceso como este, si no lo concreta genera un descreimiento en los privados que es muy difícil de revertir".

"Hoy es más fácil recuperar otras zonas de Montevideo que la Aguada. El fracaso del Plan Fénix obligaría a dar más incentivos a los inversionistas que lo que costaría recuperar, por ejemplo, la Ciudad Vieja", afirmó.

EFECTO | EL NÚMERO DE USUARIOS DEL FERROCARRIL PASÓ DE 31.000 EN DICIEMBRE DE 2002 A 20.000 AL AÑO SIGUIENTE

Cambio de estación redujo la cantidad de pasajeros

La Estación Central quedó abandonada cuando se trasladó la terminal ferroviaria cinco cuadras más lejos del centro de la ciudad, y las oficinas de AFE se mudaron a un edificio ubicado en la Avda. del Libertador.

Una encuesta realizada en 1998 por el "Grupo de Pasajeros" -una agrupación que surgió el mismo año en defensa de la Estación Central como terminal de trenes- advirtió que al habilitarse la nueva terminal los trenes iban a verse fuertemente afectados.

El número de usuarios del ferrocarril pasó de 31 mil en diciembre de 2002 a 20 mil cien en el mismo período del año siguiente.

"Varios informes de AFE advertían que se iban a perder pasajeros, que no era conveniente para el ente pero igual se siguió adelante porque era un proyecto impulsado por el gobierno nacional", dijo a El País Marcelo Benoit, integrante de la agrupación, "nosotros lo anunciamos; el cambio era de dudoso resultado, ahora queda demostrado", agregó.

Actualmente el Grupo de Pasajeros, comprometidos en reconstruir la antigua estación y recuperar el servicio de la terminal, presentan un proyecto alternativo de reconversión.

Entre 1998 y 1999 AFE vendió la Estación General Artigas al Banco Hipotecario. El banco pagó 7,8 millones de dólares más 6 millones para la construcción de la nueva terminal. Para la transacción se utilizaron fondos del crédito otorgado por el BID para la ejecución del Plan Fénix.

En el momento de la venta autoridades de AFE consideraron que el ente se liberaba de los altos costos que implicaba el mantenimiento del antiguo edificio y a cambio, se obtendría una moderna estación además de una importante cantidad de dinero para invertir en proyectos de recuperación ferroviaria.

Nota: Y tal como lo demostramos, AFE no realizo ningún "proyecto de recuperación ferroviaria" con el dinero de la venta, se perdieron pasajeros, se obtuvo una estación muy pequeña, imposible de agrandar, mal ubicada, mal diseñada y con errores en su construcción. Despilfarro inútil de dineros públicos... ¿en beneficio de quien?

¿Y ahora?

El BHU entonces vio que era propietario de dos estaciones de ferrocarril que nadie quería. Una enorme, vacía, con muchos problemas a nivel edilicio que no habían sido corregidos gracias al "lavado de cara" que costó US$ 3,2 millones y la otra inútil, chiquita, a donde terminaban los trenes y que ni AFE ni el MTOP pretendían tomar a cargo.

Apareció la brillante idea de realizar algunos espectáculos y eventos, pero que obviamente no cubrían los costos de todo el tiempo en que la estación ha estado vacía mas los US$ 5000 de alquiler que el BHU paga para las oficinas de AFE en un edificio de Avenida del Libertador ni los costos de construcción de la nueva terminal de trenes, ni el costo del lavado de cara de la Estación Central ni... en fin, un negocio sumamente ruinoso para el Estado, es decir, para todos, ¿en pos de que? ¿A quien favoreció todo esto? ¿A los dueños de los terrenos que el BHU compro a precios de oro después de los anuncios oficiales tan criticados por los empresarios de la construcción que dicen que se hizo todo al revés?

Ratas

Cámara de Representantes, Comisión de Transporte, 17.11.1998): Señor Presidente del Banco Hipotecario del Uruguay (Salomón Noachas)

"¿Acaso esta proponiendo dejar los rieles, dejar las ratas, dejar eso como esta y no hacer absolutamente nada?..."

"Pero además nos referimos a los rieles... y no estamos construyendo sobre rieles útiles. Estamos construyendo sobre rieles que no tienen uso. Entonces, en definitiva, estamos construyendo sobre trastos viejos que no están siendo utilizados."

Y si, señor Noachas... se hizo algo... se despilfarraron millones de US$ de los contribuyentes, se abandono la Estación Central y ahora hay mas ratas y mugre que cuando usted quería desconocer que la infraestructura y las vías de la estación se utilizaban. Desde el 1º de marzo de 2003 los rieles no se usan... y la maqueta de las torres de Ott en la playa de maniobras quedo convertida en trasto viejo que no esta siendo utilizada...

Próxima estación: culturra...

A principio de 2004 aparece el salvador: un "proyecto cultural" que iba a rescatar al Plan Fénix del bochorno.

De www.montevideo.com.uy:

"no es un lugar pensado para estos fines. Todo se fue dando. Yo volví de unos días de vacaciones con la idea de tomar mi propio camino y sintiendo que necesitaba hacer algo. Luego me di cuenta que quería hacer algo de este tipo. Por otro lado, al mismo tiempo, conocí bien la estación y dije qué pasa con esto? . Fui viendo el edificio, me entró a volar la cabeza y de repente se juntó la información, algo hizo clic y bueno, salió esto, que si bien hay que laburarlo mucho, es una prueba de que cuando en Uruguay se quiere hacer algo realmente se puede. Acá nosotros no somos ningunos millonarios, de hecho no tenemos un mango: lo hacemos a pulmón, a energía con la gente.

Quico Ferrés habla a tal velocidad y acompañando las frases con gestos tan repentinos que es fácil adivinar que lo suele acompañar una agenda bastante agitada. Se entusiasma visiblemente cuando habla del potencial cultural del Uruguay, lo que nos lleva a plantearle algunas dudas: ¿hay tanta hambre cultural en Montevideo como para mantener un proyecto como este abierto desde la mañana?

Eso va a ser un proyecto que va a tener su proceso y que va a necesitar que la gente se adapte, sin lugar a dudas. En principio es un acuerdo a cinco meses y veremos cómo funciona"...

Por supuesto, todos los medios se subieron al carro aplaudiendo el proyecto, al cual no le dábamos mas de tres meses de vida... todos cantaban loas... mientas que el edificio en estado ruinoso era lavado de cara, pintarrajeado y tapado para que no se notara que seguía cayendose a pedazos... mientras tanto, los yuyos crecían y crecían en las vías de la playa de maniobras...

Y si... en medio del silencio de los medios y sin electricidad, se acabó "Viene", dejando tras de si una Estación Central pintarrajeada, saqueada y nuevamente en silencio... ¿cuanto le costó a los contribuyentes?

Segun sus promotores, iba a durar cinco meses... o al menos eso decian. Sin embargo, en la declaración de "Interes Nacional" se podia leer:

"1°.- Declárase de Interés Nacional la realización del proyecto organizado por la firma Abrazo Producciones denominado: "Viene", a efectuarse en la Estación Central General José G. Artigas de la ciudad de Montevideo entre los meses de junio y octubre de 2004."

Pero comenzó en julio y acabo antes de terminar octubre, por ende... solo tres meses...

El País, 13 de octubre de 2004:

"Despues de tres meses la Estación de AFE (sic) volverá a quedar inactiva. El proyecto cultural adelanto su ciere por falta de suficiente apoyo de los sponsors oficiales.

El proyecto cultural está cerrando sus puertas. Duró tres meses y no cinco, como estaba previsto. (...).

En los últimos 15 días la iluminacion de la estacion de trenes provenia de un generador de energía. La luz habia sido cortada.

Los espectaculos de Charly Garcia o The Wailers, que ya habian sido anunciados, quedaron suspendidos sin razon aparente."

Y despues de enumerar todo ese desastre, el autor de la nota se lamenta de que "Viene" se vaya... Y yo pregunto, ¿por que los sponsors tienen que auspiciar esto? ¿No deberia ser economicamente sustentable? ¿Será cierto que concurrieron 250000 personas? Me da que pensar...

Como si todo lo que ocurrio hubiera sido poco, en febrero de 2005, a pocos dias de finalizar el periodo de gobierno, la "Sociedad Anonima Desarrollos Urbanisticos Fénix" procedio a desguazar las estructuras del lavadero de coches de pasajeros de la Estación Central. Tambien se procedio a vender como chatarra materiales metalicos y se comenzó a retirar rieles de la playa de maniobras.

El dia 26 de febrero, a las apuradas y con muy poca gente enterada, se realizó un remate de mamparas, puertas, portones, adoquines, una caldera y otros articulos de la Estación Central. Se incluian todas las mamparas en buen estado colocadas de la planta baja de la Estación, del lado de la calle Paraguay (que por suerte no fueron adjudicadas). Realmente una verguenza para el pais que en los ultimos dias de una administración se proceda a realizar estos actos de "vandalismo oficial". ¿Tal vez la SADUF no tenia dinero para cubrir la deuda de electricidad que dejó "Viene" y por eso salio a vender todo? ¿O sera que algun político queria algo de ahi (1600 adoquines por ejemplo) y entonces se hizo ese remate casi escondido y a ultimo momento?

La extraccion de rieles y el desarme de edificios auxiliares continuó hasta el 4 de marzo, cuando se detuvieron los trabajos gracias a diversos contactos con autoridades politicas.

Y se acabó. El cambio de autoridades nacionales detuvo el desmantelamiento. Pero ademas, con los anuncios del nuevo presidente durante el discurso de asunción del mando haciendo hincapie en la recuperación del ferrocarril, se abria una nueva esperanza para la estación en silencio.

Cambia en lo superficial...

El País, 21 de marzo de 2005, nota de tapa:

PROYECTO | FUTURO PRESIDENTE DE AFE DIJO QUE ES VIABLE QUE VUELVAN A ENTRAR TRENES A LA TERMINAL

Gobierno estudia recuperar la antigua Estación Central

Futuro jerarca recibirá propuesta del sector privado que combina la operativa ferroviaria con otras actividades

El futuro presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Antonio Galicchio, considera que es "viable" recuperar la vieja Estación Central "General Artigas" como terminal de trenes, y en los próximos días estudiará una iniciativa de privados que tiene ese objetivo.

Galicchio, al igual que el ministro de Transporte y Obras Públicas Víctor Rossi, recibirá esta semana un proyecto del Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central, que apunta a que los ferrocarriles regresen a la vieja estación, hoy abandonada.

"Vale la pena pensar en una solución para recuperar la estación de trenes, que es un monumento histórico", dijo Galicchio a El País.

El nuevo jerarca aún no conoce los detalles de la iniciativa, pero admitió que en la actualidad no hay posibilidades de que la Estación Central funcione únicamente como terminal de trenes de pasajeros y de carga, como lo hacía originalmente.

Sin embargo, adelantó que el proyecto sí es viable, en caso de que se combinen intereses de varios organismos y que la estación tenga distintas utilidades. "Sería redituable si, además de AFE, participan otras reparticiones, como el Ministerio de Turismo. Es decir, que la estación no funcione sólo como terminal", expresó Galicchio.

PROYECTO. Se supone que el jerarca tomará contacto en los próximos días con el proyecto del Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central, que existe como tal desde 1998, y está integrado por 20 miembros activos y 500 adherentes.

La iniciativa tiene como objetivo que la Estación Central vuelva a convertirse en una terminal de trenes, y que además albergue a las oficinas del ente.

AFE vendió el edificio en 1998 al Banco Hipotecario del Uruguay (BHU), que pagó 7,8 millones de dólares más 6 millones para la construcción de la nueva terminal, que funciona al lado de la Torre de las Comunicaciones.

En el momento de la venta, autoridades de AFE consideraron que el ente se liberaba de los altos costos que implicaba el mantenimiento del antiguo edificio y a cambio, se obtendría una moderna estación, además de una importante cantidad de dinero para invertir en proyectos de recuperación ferroviaria.

Sin embargo, el coordinador del grupo, Marcelo Benoit, indicó que actualmente no hay proyectos para el viejo edificio. "Nosotros tenemos expectativas, porque las nuevas autoridades hablan de aumentar los servicios de trenes, y eso no se puede hacer con la nueva estación: es muy chica, tiene sólo tres vías, y además se encuentra muy lejos del centro de la ciudad. Desde que está en funcionamiento en 2003, se han perdido 10.000 pasajeros mensuales", comentó.

DETALLES. El proyecto, que será presentado ante las nuevas autoridades, identifica dos zonas diferentes en el edificio y su zona aledaña, y compatibiliza la operativa ferroviaria con otras actividades.

En una de las zonas se ubicaría "un gran centro" de comercio exterior, incluyendo restaurantes, bares, bancos, salas de Internet y sala de convenciones, entre otros.

La segunda zona se denomina "social" e incluye a los galpones de la calle Paraguay, que se destinarían a viviendas "loft" para artistas, artesanos, y parejas jóvenes. La planta baja de los edificios sería utilizada como locales para pequeñas y medianas empresas. Se construiría un "parque lineal" para unir la Estación Central con la Torre de las Comunicaciones.

En tanto, el hall de la estación, y el primer piso volverían a ser ocupados por AFE, que instalaría allí sus oficinas, hoy ubicadas en Avenida del Libertador.

El objetivo es que la administración llame a concesión para hacer uso de los espacios de las dos zonas planteadas.

Cambia, cambia en lo profundo...

9 de mayo de 2005: GOBIERNO CANCELA PLAN FENIX Y ANUNCIA REACTIVACION DE ESTACION CENTRAL

Transcripción de información del noticiero de Canal 10, 19:30:

"...hoy fue día de acuerdos ministeriales del presidente Tabaré Vázquez. El principal anuncio se realizo tras el acuerdo con el Ministerio de Vivienda. Allí el subsecretario Jaime Igorra dijo que se cancela el Plan Fénix, que se hará un plan para revitalizar el barrio Goes y que se pondrá en marcha nuevamente la Estación Central de ferrocarriles General Artigas"

"El Gobierno decidió reabrir la vieja estación de trenes José Artigas para carga y para pasaje. Volverán entonces los trenes. El Ingeniero Igorra también nos dijo que se decidió dejar sin efecto el Plan Fénix. Ahora se trabaja sobre el Plan Goes para radicar allí familias de bajos y medios ingresos.

Igorra revelo a Subrayado que la nueva estación será desactivada para que los trenes lleguen a la terminal. La idea es capitalizar la infraestructura que rodea al puerto."

"Entendemos que el rol logístico que tiene el puerto de Montevideo y la ciudad de Montevideo deben mantenerse, es un patrimonio riquisimo el poder tener un puerto vinculado a una terminal ferroviaria de primer orden. Por tal motivo vamos a rever esta línea y en todo caso aquello que estaba destinado para recuperación urbana dentro de este plan llevarlo muy cerca de allí que es la zona del plan Goes, que en este caso si realmente hay una demanda fuerte de vecinos de Montevideo para radicarse en esa zona y que desde el punto de vista urbanístico tendría un mejor desarrollo que esta idea inicial de lo que fue el Plan Fénix". ...

Cambia el modo de pensar...

Y asi se avanza hacia la reapertura. Lamentablemente otro negociado del Plan Fénix hace que se retrase la utilización de la playa de maniobras, puesto que hay un juicio para recuperar los títulos de propiedad de la misma, en manos de la empresa "Glenby S.A.", supuesta adjudicataria y que nunca se hizo cargo de nada.

Cambia todo en este mundo...

Los dias 24 y 25 de setiembre de 2005, en ocasión del fin de semana del patrimonio, la Estación Central fue reabierta y se exhibio en su interior una exposición de fotografias y objetos ferroviarios. Esperando la vuelta de los trenes. Mas de 4000 personas la visitaron y la casi totalidad quiere que la Estación vuelva a ser Estación.

Y si, se comprobó: hubo despilfarros e irregularidades de todo tipo...

30.09.2005 - Brecha

Cenizas quedan - Los negocios del grupo Barboni y el Plan Fénix

Desde hace cuatro meses las autoridades del BHU tienen en la mira varias maniobras presuntamente fraudulentas del grupo Barboni, un conglomerado de empresas constructoras, por un total de unos 3 millones de dólares. Este grupo también es investigado porque una de sus empresas incumplió sus obligaciones contractuales dentro del Plan Fénix, explicaron a BRECHA fuentes del organismo.

El BHU detectó un millonario pago realizado, antes de 2002, al grupo Barboni por concepto de adelantos de obra. La maniobra es simple: este grupo tenía a su cargo, a través de diferentes empresas, la construcción de viviendas del BHU en Montevideo, Canelones, Maldonado y Rocha. Para ello solicitó adelantos de obra con la finalidad de comprar materiales. Pero hasta hoy las viviendas no fueron construidas, los materiales no aparecieron, ni tampoco existen comprobantes que acrediten dónde fueron a parar esos 3 millones de dólares.

Por todo esto, el BHU le rescindió al grupo Barboni todos los contratos y retomó el control de la construcción de cerca de 700 viviendas a cargo del conjunto empresarial. Además, el banco inició acciones judiciales contra el grupo que, a su vez, también comenzó a litigar contra el organismo estatal, explicaron las fuentes del BHU.

La cara visible de este grupo es el empresario Fernando Barboni, quien ha sido denunciado por varios promitentes compradores por estafa y vicios de construcción y que fue socio del fallecido intendente de Maldonado Domingo Burgueño en la empresa Amiga sa, según publicó el periodista Carlos Peláez en el semanario Nueva Tribuna (martes 13).

Pero los problemas con el grupo Barboni no terminan ahí. El BHU rescindió el contrato de concesión otorgado a la empresa Glenby sa, que debía reciclar la vieja estación de afe. Como contrapartida Glenby (una empresa del grupo Barboni) podría usufructuar las instalaciones por 30 años. El contrato incluía la posibilidad de construir seis edificios de apartamentos en la antigua playa de maniobra de trenes de afe, lindera a la estación.

Estas obras, incluidas dentro del Plan Fénix, eran controladas y administradas por Desarrollos Urbanísticos Fénix (SADUF), una sociedad anónima cuyas acciones pertenecen 100 por ciento al BHU.

Como la empresa Glenby demoraba el inicio de las obras (y nunca tomó posesión de la vieja estación), SADUF resolvió rescindir el contrato por incumplimiento, ya que al BHU le estaba costando muy cara la seguridad del edificio, actualmente vacío.

Ahora, las nuevas autoridades del BHU realizan una exhaustiva investigación sobre el Plan Fénix que comenzó con la remoción y posterior denuncia penal y civil por daños de los ex directores de SADUF, responsabilizados de no haber ejercido el debido control sobre la empresa Glenby, además de los litigios ya entablados contra ésta y el grupo Barboni por incumplimiento.

01.10.2005 - El País

APORTE ESTATAL - Se gastó más de lo previsto en Plan Fénix

El balance de los estados contables del proyecto Plan Fénix al cierre de 2004 reveló "una desviación" de U$S 1,9 millones en los aportes originales que debía realizar el Estado en el emprendimiento, según un dictamen del Tribunal de Cuentas de la República.

El proyecto fue financiado por el Estado y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) a partir de un contrato firmado el 14 de marzo de 1998 por un plazo de cuatro años.

De acuerdo a la última reformulación del programa en 2004 el aporte del BID sería de U$S 10,662 millones en tanto la contrapartida local sería de U$S 4,569 millones.

El informe del TCR sostuvo que "a pesar de las reformulaciones y actualizaciones" realizadas al programa hubo una "desviación entre los aportes de contrapartida local previstos -U$S 4,569 millones- y los efectivamente realizados -U$S 6,477 millones-", representando un incremento cercano al 40%.

Según el tribunal a los gastos de administración del proyecto representaron U$S 792 mil más de lo previsto. Además se ejecutó U$S 824 mil en las inversiones en la nave central de la Estación Artigas y U$S 240 mil en el patio de maniobras.

Además los costos financieros del préstamo del BID "presentaron una significativa desviación respecto a lo presupuestado, debido a la demora en la ejecución del proyecto y a la no utilización oportuna de los fondos del organismo".

8.10.2005 - La República

9)Plan Fénix. El promocionado Plan Fénix, el que recuperaría una gran zona en torno a la estación de AFE e incluiría el edificio central de la Estación, ha significado que el Banco haya adquirido terrenos, formado una sociedad anónima y contraído obligaciones millonarias con privados que hoy le están significando dificultades muy graves.

8.02.2006 - Ultimas Noticias

(...)

El directorio recibió ayer los resultados de dos auditorías, la referente a la fachada y otra sobre Saduf, la empresa propiedad del BHU que estaba a cargo del Plan Fénix. Ambas serán analizadas en detalle por el directorio, que tomará una resolución formal la semana próxima, agregó.

Respecto a Saduf, en principio, la auditoría no aporta "novedades", dijo Piperno. Al respecto, el BHU ya había tomado algunas resoluciones, como la rescisión por parte del anterior directorio del contrato de Glenby, adjudicataria del reciclaje de la vieja estación de AFE, el inicio de acciones judiciales y la remoción y denuncia penal de los directores de Saduf.

Glenby debía realizar el reciclaje y, a cambio, estaba autorizada al usufructo de las instalaciones por 30 años. Pero la empresa nunca tomó posesión ni inició las obras -que incluían la posibilidad de construir seis edificios-, por lo que Saduf, durante el anterior gobierno, rescindió el contrato e inició el camino para una denuncia penal.

Sin embargo, desistió de ella en marzo sin consultar a los directores de la nueva administración, por lo cual el directorio de Saduf fue a su vez destituido y denunciado penalmente.

15.03.2006 - La República

Plan Fénix

El proyecto que comprendía la revitalización del barrio La Aguada fue licitado en dos aspectos -mejoramiento de la infraestructura urbana, y recuperación patrimonial de la Estación Central de Trenes y nueva terminal de trenes- a la empresa Saduf. El Plan Fénix, con financiación del BID, incluía varias obras: una nueva terminal de trenes, su respectiva playa de maniobras y la remodelación de calles y plazas de la zona. A través de una licitación, se haría la conversión de la antigua estación de trenes en un centro cultural, comercial y de exposiciones y la formulación y presentación de un plan de negocios y proyectos urbanísticos arquitectónicos que se ubicarían en la antigua playa de maniobras; y por último el BHU licitaría la construcción de diversos edificios en la zona. El préstamo del BID se concretó el 21 de abril de 1998 por U$S 28 millones. Más tarde el BHU renunció en dos ocasiones a una parte del préstamo por la suma total de U$S 16:000.000.

La auditoría concluyó que la información recopilada expresa que "los objetivos asignados a Saduf fueron cumplidos parcialmente, en un contexto en donde el BHU tuvo clara incidencia en su gestión. Si bien las obras de la nueva terminal de pasajeros de AFE y su playa de maniobras fueron terminadas, fracasó el resto del proyecto y al no encontrarse una solución satisfactoria. El BHU no pudo resarcirse de los gastos ni recuperar la inversión". De esta forma "constituyó un mal negocio".

A su vez, Saduf dejó ver algunas deficiencias importantes por lo que se mantienen juicios, concluye el informe.

Walter Morodo, director del BHU señaló a LA REPUBLICA respecto a la Terminal de trenes General Artigas, "que se le buscará un destino acorde con el entorno, si bien no es una decisión que pase por el banco". *